Retirado do blog do CB - http://xxcb.blogspot.com/

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Parapentes x Performances

Fico observando os comentários que giram vez por outra pela lista e também pelas rampas e botecos de vôo e continuo sem entender a confusão que os pilotos fazem quanto aos resultados que um piloto produz com um parapente x os resultados possíveis de se produzir com um parapente.

Sempre que possível, tento dar a minha contribuição de forma contundente para que fique claro que quem leva o piloto a qualquer lugar é primeiro a sua mente (sua técnica) e depois o seu parapente. Mas, por incrível que pareça, os pilotos continuam não entendendo isto... continuam gerando discussão estéril sobre este assunto.

De qualquer forma, como não me canso nunca, vamos lá novamente:

Em 1993 Richard Gallon, voando um UP Katana (Competition Class - Projetado pelo Gin Seok, dono da Gin Gliders), fez um vôo de 180km em Governador Valadares. Para quem não sabe, voar mais de 100km em Governador Valadares não é para qualquer um. Valadares é um lugar muito técnico e que vende o piloto com muita facilidade. É preciso errar muito pouco e estar sempre ligado nas oportunidades de avançar no vôo, pois o vôo acaba sendo muito lento na postura padrão.

Bem, o cara foi lá e fez, em 1993. Para se ter uma idéia do feito deste piloto francês, observem a performance do Katana e a compare com a performance do SOL Yaris.

UP - Katana (Competition - 1991)

Melhor Planeio: 1,5m/s a 35km/h - Velocidade Máxima: 42km/h - Planeio Máximo: 7,5:1

SOL - Yaris (Standard - 2001)

Melhor Planeio: 1,3m/s a 36km/h - Velocidade Máxima: 44km/h - Planeio Máximo: 8:1

Observem que, em todos os quesitos, o Yaris é muito mais competente que o Katana. Agora, me expliquem, qual a razão para que um piloto troque de vela e saia de seu DHV 1-2 ou EN-B ou LTF-2 para obter mais performance em seu vôo. Eu não consigo entender. Quando se fala em XC, não faz sentido nenhum.

Amigos, vamos despertar, vamos parar um pouco e refletir um pouco mais quanto a este assunto de maneira mais prática e consciente. Volto a dizer, a limitação do seu vôo não está no alongamento, na velocidade ou no planeio do seu parapente, está na sua capacidade técnica.

Vamos agora tomar um susto então. O recorde atual de XC em Governador Valadares, que uso como exemplo por ser um lugar complexo para se fazer XC, é de 201km. Este vôo foi feito pelo Rodrigo Slow com um Boomerang 3.

Quero só ver o que vocês vão dizer agora, quando compararem o Boomerang 3 com o Synergy 4. Hehehehehehehe. Vamos lá.... preparem-se.

GIN - Boomerang 3 (Competition - 2003)

Melhor Planeio: 1,1m/s a 37km/h - Velocidade Máxima: 48km/h (s/ Trimmer) - Planeio Máximo: 9,4:1

SOL - Synergy 4 ( EN C - 2010)

Melhor Planeio: 1,2m/s a 38km/h - Velocidade Máxima: 55km/h - Planeio Máximo: 9,4:1

Bom, será que precisaremos voltar a discutir este assunto novamente??? Eu, com certeza, terei o maior prazer em bater na boca do estômago novamente para que as pessoas acordem e passem a encarar este assunto com mais números e menos caraminholas na cabeça.

Quando falamos em competição, a variável muda um pouco. O fator velocidade pesa um pouco mais e realmente limita o desempenho de velas mais lentas. Só que, não se esqueçam, competição é competição. Você quer participar ou ganhar? Para participar, você pode voar e competir com velas da sua categoria. Só isto. Nada de complexo. Agora, você quer ganhar na geral? Voe mais, estude, aprenda, evolua e vá seguindo os degraus da escada evolutiva de maneira sólida e consistente. Com certeza chegará a hora em que você, se quiser, terá capacidade técnica e funcional para pilotar qualquer tipo de vela.

Um grande abraço a todos e, além de bons vôos, boas escolhas. Divirtam-se!!!

QUIXADA - Brazil 2010

DFLY castelo brasileiro de parapente, adolfo no goal

A Teoria de Hexagono – “Bruce Goldschmidt

"Independe de qual a modalidade de vôo, (vertebrado ou invertebrado) a informação é a chave para a evolução e segurança." by eu

A Teoria de Hexagono – “Bruce Goldschmidt

Fiquei sabendo da teoria hexágono de formações de núvens em 1992. Isto me ajudou muito a entender o céu(condição) e melhorar meu XC significativamente. Eu escrevi um texto nesta coluna naquela época. Desde então, eu considero esta teoria quando observando as formações de núvens. Recentemente eu estava num vôo (comercial/ passageiros) sobre o Colorado, EUA, quando pude visualizar algumas ótimas formações de núvens de acordo com a teoria hexágono e não resisti a tirar algumas fotos.

A CONCLUSÃO DO SAHARA
Vou começar explicando a teoria do hexágono do início. Nos anos 80, havia um grupo de meteorologistas franceses que foram ao Sahara para estudar como as núvens se formam numa região sem fontes de térmicas. O deserto que eles estudaram era coberto com pequenas dunas de areia e não havia qualquer outro recurso significante. A areia era de cor uniforme e não haviam montanhas ou morros para formar ou disparar termais. Quando a atmosfera estava instável as térmicas continuavam subindo(formando) da forma como se esperava, mas eles tiveram algumas outras conclusões interessantes. Eles concluíram que, em condições de vento zero, as térmicas se formam nas bordas de áreas(formato) hexagonais. Estes hexágonos possuem um formato regular e comprimento de cada lado de 6km.

CÉLULA DE CIRCULAÇÃO
Imagine uma grande panela com água fervendo em um fogão. À medida que a água ferver, irão se formar bolhas que sobem da mesma forma que as térmicas sobem pela atmosfera e estas bolhas irão subir em algumas áreas e a água irá, também, fluir para baixo, para o fundo da panela, em outras áreas, formando, assim, células de água que circulam. O tamanho destas células numa panela é, claro, somente de alguns centímetros, mas, na atmosfera, ocorre uma situação semelhante numa escala muito maior. O tamanho exato dos lados do hexágono vai claramente variar de acordo com a densidade e viscosidade do ar. A altura da base das núvens e a força das térmicas serão, também, fatores importantes, mas dá para entender o princípio(fundamento).

EFEITO DO VENTO
Aqui vai a parte interessante. Quando há vento, a teoria diz que dois lados do hexágono(de núvens) irão, automaticamente, alinhar-se com a direção do vento e estes dois lados se tornarão mais longos(compridos). Quanto mais forte o vento, mais longos(compridos) serão estes dois lados. Os outros quatro lados do hexágono irão continuar com 6km. Estes lados longos do hexágono são, obviamente, os 'cloudstreets' (caminho de núvens).

IMPLICAÇÕES PARA OS PILOTOS
Isto tem importantes implicações para pilotos voando em 'cloudstreets' sobre áreas planas. Primeiramente, isto significa que os 'cloudstreets' não são intermináveis e sim têm um tamanho limitado e se ajustam(posicionam) juntos em uma fôrma de formato hexagonal alondado. Depois, isto significa que se você está voando com vento de cauda(a favor do vento) e chega ao final do seu 'cloudstreet', você não deveria continuar voando diretamente a favor do vento buscando ascendência. A teoria sugere que você deveria virar uns 60o fora do vôo com vento de cauda e voar com vento de través por aproximadamente 6km, onde(quando) você deveria encontrar o início do próximo 'cloudstreet', se tudo estiver indo(acontecendo) de acordo com a teoria.

BURACOS AZUIS
A teoria do hexágono também explica porque temos "buracos azuis". Eles são, simplesmente, o meio dos hexágonos. Eu costumava pensar que se voasse para dentro de uma área de céu azul, onde o sol batia no solo com intensidade, então inevitavelmente seria recompensado com uma boa térmica. Eu logo descobri que esta idéia não funcionava bem e terminei muitas vezes no chão olhando a condição maravilhosa na diração do vento por causa de um pouso prematuro. A teoria do hexágono diz que o ar está fluindo para baixo nestes "buracos azuis" e, então, mesmo com o sol batendo no solo, não dá para superar(vencer) o fluxo descendente de ar.

MONTANHAS
É importante entender que a teoria do hexágono deve ser aplicada somente sobre áreas planas. Montanhas são fontes térmicas tão fortes que destroem(inviabilizam) a aplicação da teoria, mas, o que eu acho interessante é que esta teoria explica porque algumas fontes térmicas funcionam e outras podem não funcionar. Se você tem duas fontes térmicas de mesma intensidade(força) então aquela que se alinha com o formato hexagonal é provavelmente a que irá funcionar e a que está no "buraco azul" não irá funcionar, mesmo pensando(achando) que ela está ótima.

COMO VOAR NO AZUL

Sair para voar no azul tem tudo a ver com confiança. Muitos de nós pilotos de planador nos sentimos felizes em voar grandes distâncias em navegações sob as nuvens, mas basta que as marcações brancas e vaporosas sejam removidas do céu e muitos pilotos subitamente ficam nervosos.

Isto não precisa ser assim. Voar no azul é divertido e se encarado corretamente, relativamente fácil.

Eu descobri na década de 80, que muitos pilotos em meu clube (Keevil naquele tempo) ficavam extremamente relutantes em sair para navegar com céu azul. Isso acontecia também comigo. Como queria melhorar a qualidade do meu vôo, eu tinha que dominar todas as formas de voar e não apenas quando havia cúmulus, e isso requeria compreender as condições de voar com térmicas secas

Só porque não existem nuvens, isso não quer dizer que não existam térmicas. Você alguma vez já saiu de bicicleta antes de ir aguardar horas no aeródromo embaixo de chuva? Você se lembra como em alguns locais havia trechos quentes e abafados enquanto em outros havia frio (assumindo que você não estivesse com vento de frente)?

Eu chamo esse trechos de pontos quentes e de pontos frios. Alguns deles têm quase uma milha.

ontos quentes
Estas áreas de terreno parecem armazenar o calor recebido do sol por mais tempo e formam as térmicas que nós utilizamos. Elas também causam as áreas mais frias ao redor pela substituição do ar quente que se desloca para cima e a entrada de ar frio. Estou convencido que algumas áreas rurais nunca produzem térmicas enquanto outras parecem estar constantemente produzindo-as. Muitos dos pontos quentes têm os chamados "gatilhos", que podem variar dependendo da força e direção do vento. Estes pontos podem ser pequenas colinas, pedreiras, pátios de fazendas, fábricas ou usinas, e assim por diante. Alguns desses pontos estão na lista abaixo e para facilitar a compreensão, foi dada uma pontuação de 0 a 10 na sua capacidade de gerar térmicas:

DESCRIÇÃO	PONTUAÇÃO
Fogueiras grandes (canavial)	10
Cidades médias cercadas por colinas	8
Usinas funcionando	8
Cidades médias	6
Face sul de montanhas	6
Grandes postos de combustível ao lado de estradas	6
Grandes fabricas e áreas de armazenagem (pátios)	6
Grandes terrenos arados com um trator trabalhando	6
Vale estreito no sentido leste-oeste com pequena vila	6
Grandes florestas no fim de tarde	4
Fogueiras em folhas e detritos	2-0

E assim vai, até o hangar do aeroclube!

As térmicas geradas por densas áreas reflorestadas no final da tarde são leves e constantes sem os pulsos que caracterizam as térmicas secas. Elas são computadas como uma nota 4 em dias de vento fraco, e não tem valor algum em dias de vento forte. Você irá descobrir que essas térmicas contêm mais mosquitos que usualmente, portanto verifique suas asas antes de iniciar o seu planeio final!

Fogueiras às vezes também valem a pena e por duas vezes me levaram de volta para casa: uma vez num percurso de 300 Km e em outra para ajudar a completar a última perna de um circuito de 700 Km. Eu acredito que elas agem como gatilho bem mais do que geradores de térmicas por si só. As fogueiras pequenas valem entre 0 e dois pontos - sendo o zero o primeiro dígito da sua equipe de resgate!

E agora o trabalho leve: o que você tem que fazer é somar os pontos dos "geradores de térmicas" que visualizar na sua rota prevista. Se a soma for maior que 10 pontos vá em frente. Uma colina com sua face sul sendo arada por um trator soma 12 pontos. De fato você não tem que fazer contas, apenas olhar a paisagem abaixo e procurar qualquer coisa que garanta no mínimo 2 pontos.
 

Imagine que você está voando sobre uma grande cidade cercada por colinas. Para onde você vai? Primeiro procure por outros planadores girando térmicas nos arredores, se não houver planadores a vista, o que você tem realmente que fazer é voar sobre a face sul das colinas mais batidas pelo sol e a favor do vento que sopra sobre a cidade, e se ainda nada de melhor acontecer então voe diretamente sobre a cidade no eixo do vento tendo como objetivo o seu próximo ponto quente - o qual você já deverá ter identificado antes de tentar o primeiro ponto. (ver figura 1)

Em outras palavras, use as características favoráveis do solo sobrevoado como se fossem nuvens e navegue entre eles na direção do seu objetivo. Não é difícil que você tenha que se afastar até 45 graus da sua rota para percorrer o caminho, mas tente se manter contra o vento de forma que ele sempre te traga de volta para o seu curso e não a favor do vento o que te forçaria a uma luta muito maior para retornar ao objetivo. Ficando contra o vento nessas ocasiões, você pode depois voar com vento no través até o seu objetivo, ganhando altura e tempo.

Calotas na inversão
Para ver as calotas ou pequenas perturbações na linha de inversão mais facilmente, você necessita de um bom óculos escuros marrom (Eu uso Serengeti Stradas). Eles não são normalmente encontrados em óticas, mas estou certo que se você pedir eles irão conseguir para você.

As calotas na inversão podem ser vistas quando voando sul para o sol, mas quando você gira em direção ao norte elas parecem desaparecer.

O que vale a pena tentar é o seguinte: voando norte tão logo sinta a turbulência de uma térmica mova o planador de forma a poder olhar para trás sobre seu ombro no sentido do sol para ver a posição da calota atrás de você. Se ela estiver lá, gire e volte para começar a subir.

Nunca perca tempo na base de uma nuvem quando voar local: use o tempo para praticar. Abra o freio e desça para digamos 600 metros e comece a subir novamente, mas agora olhando somente para o chão. Saiba reconhecer de imediato os pontos quentes. Vá de novo para baixo até digamos 450 metros e veja se és capaz de subir novamente. Não entre em pânico, apenas voe ao redor até você localizar a térmica! Ignore as nuvens lá em cima.
 

Antes de tentar navegar longas distâncias no azul, você deverá praticar e desenvolver suas habilidades na apreciação da direção e intensidade dos ventos. Estas habilidades são provavelmente as menos desenvolvidas e menos entendidas pelos pilotos com poucas horas de vôo. Trabalhe sempre na direção exata do vento de forma a aprender a se aproximar do ponto quente com vento a favor ou contra. Fazendo assim você não tem como perder a térmica, desde que ela esteja lá.

Se você entrar na térmica, gire para o vento e reduza a velocidade, espere até o vario mostrar uma redução da subida e então gire novamente. Se após algumas voltas, a média da subida parecer estar caindo, penetre mais no vento, espere e repita. Eu aprendi que assim funciona.

Para fazer suas praticas no azul mais fáceis, programe seus percursos contra ou a favor do vento: logo você vai descobrir ruas de pouco afundamento ou de sustentação. Eu descobri que sempre há um bom ponto quente ao longo dessas ruas. Quando você esta navegando no azul, achar uma dessas ruas é de grande valia. Se você for bravo, você verá que quanto mais baixo estiver, a sustentação desses pontos será maior, mas o risco é todo seu! Permaneça alto por enquanto, e eu verei vocês todos navegando a 450 metros no próximo ano. Para ajudar na melhoria das suas qualidades no vôo, solte o cabo pouco acima da metade do reboque, pois isto o forçará a achar sustentação logo. Muitos dos pilotos de cross-country no meu Aeroclube fazem o reboque no meio da manhã com lastro. Não é raro sairem com lastro de 90 a 120 litros.

Dentro do cockpit
Sempre use um chapéu de piloto de planador (cata-ôvo). O meu é feito de pano de toalha que, uma vez molhado com água gelada, retém a umidade por mais tempo que os chapéus de algodão. No manche eu coloco uma fita auto- adesiva de raquete de tênis, também feita com um tecido semelhante a toalha, que evita que a mão fique suada e escorregando.

Água

É mais importante dentro de você que nas asas. Tente tomar ao menos uns 400ml logo antes do reboque, e tome mais um pouco a cada 10 minutos (eu tomo uma boca cheia de água a cada térmica). Tenha certeza antes do reboque que você pode alcançar a água. Ela não terá utilidade nenhuma atrás do seu banco ou pior ainda no seu carro.

Após praticar por toda uma temporada, você verá que sua confiança terá aumentado e voar as provas no azul são desafios gratificantes. E mantenha a procura por aquele trator arando a face sul da colina batida pelo sol e com pequenas fogueiras de detritos bem no lado do vento que vem da cidade!

Fonte: http://www.planadoresjundiai.org.br/

o - "Bruce Goldschmidt" A Teoria do Hexagono - "Bruce Goldschmidt"

Expedição Alemã à América do Sul

Nos primeiros dias de 1934 embarca para a América do Sul a bordo do Monte Pascoal, da Hamburg Sud, um pequeno grupo que representava a nata do vôo à vela da época. Vieram na bagagem quatro planadores e suas respectivas carretas, um avião rebocador além de pilotos e técnicos.

Globo, edição de 23 de janeiro de 1934.

O destino final da Expedição era Buenos Aires, mas estava programada uma parada no Rio de Janeiro para melhor conhecimento das condições de vôo dos trópicos.

 

O ambiente no Rio de Janeiro em janeiro de 1934 na chegada da Expedição ao porto era singular. A seleção brasileira preparava a participação na Copa do Mundo e o clima era de pré-carnaval.  Embora contassem com apoio do jornal carioca O Globo, a burocracia da aduana, indiferente, não liberava o equipamento apesar dos apelos. Eles já haviam feito reconhecimento pela região a bordo de aviões do Sindicato Condor, estavam aflitos para aproveitar o tempo e seguir adiante até a Argentina. Foi preciso interferência de altas autoridades para que o material ficasse disponível para dar início aos vôos.

 

E a espera valeu a pena. Aos 16 de fevereiro Heini Dittmar, a bordo do planador Condor, chega a 4.350 metros após o desligamento. Só não seguiu mais alto em virtude do frio e da falta de oxigênio. Recorde mundial que perduraria por mais de três anos! No mesmo dia Hanna Reitsch, com o Grunau, ganha 2.200 metros e registra o recorde mundial feminino.

 

O vôo do Dittmar foi feito por dentro de um cumulus-nimbus e acompanhado pelo lado de fora da nuvem por Gustav Wachsmuth pilotando o M-23. A turbulência foi acentuada e por vários momentos o variômetro ficou cravado nos 5 m/s, limite do instrumento.

 

Nos dias seguintes a equipe continuou a realizar vôos nos planadores e medições meteorológicas com o rebocador. Era a primeira vez que analisavam a dinâmica da atmosfera em clima quente e os resultados se mostravam surpreendentes.

 

Decolando do Campo dos Afonsos, onde estavam centralizadas as operações, e voando no limite do planador como sempre, Peter Riedel foi surpreendido em cima do Hipódromo da Gávea pela piora das condições climáticas. Desceu no gramado e foi resgatado pelo ar quando o tempo melhorou no dia seguinte.

São Paulo era uma cidade rica e curiosa pelas novidades. Foram contratados para uma curta temporada, chegaram por terra com as carretas e planadores e em baixo de chuva. Os vôos se sucederam no Campo de Marte com a presença da colônia alemã, do prefeito, imprensa e população. Depois das aventuras de Peter Riedel, que foi parar em Tatuí com o Fafnir, e da Hanna Reitsch, que pousou com o Grunau no Parque Dom Pedro interrompendo um jogo de futebol, eles viraram celebridades.

Na Argentina operaram a partir da Base Aérea de El Palomar, nas imediações de Buenos Aires. Peter Riedel, sempre ele, em uma demonstração para altas patentes militares, notou que as condições de vôo estavam boas para navegar. Boas demais para uma demonstração maçante. Não pousou na pista até o anoitecer e foi dado como desaparecido. Depois avisou por telex que havia descido em uma “hacienda”. Lá como aqui a imprensa acompanha tudo interessada.

No caminho de volta para a Alemanha, na escala de Santos, ficaram no cais do porto com destino à capital paulista o Grunau e Heini Dittmar, planador de competição e o primeiro instrutor com categoria internacional do CPP.

 

Na escala de Salvador cada piloto levou como mascote um urubu. Eles ficaram impressionados com a capacidade do bicho de encontrar térmicas e esperavam que o mesmo acontecesse por lá. Não deu certo. Recusaram-se a voar e acabaram exibidos em zoológicos alemães.

Durante os anos trinta foram organizadas diversas viagens ao exterior: Brasil e Argentina em 34, Estados Unidos, Japão em 35, países escandinavos, Líbia em 39, mas nenhuma produziu os resultados da Expedição Alemã à América do Sul com quebra de recordes mundiais e artigos 

Fonte: Planadoresjundiai.org.br 

Circuito Brasil 2011 - Capitão Enéas / MG

Onda estacionária (meteorologia)

Ondas Estacionárias são ondulações de um fluxo de ar na atmosfera. A forma mais comum são as ondas orográficas, na verdade ondas de gravidade internas da atmosfera. Elas foram descobertas em 1933 por dois pilotos de planador alemães, Hans Deutschmann e Wolf Hirth, acima da cadeia das Montanhas dos Gigantes . São mudanças periódicas de pressão atmosférica, temperatura e altura ortométrica em um fluxo laminar de ar, causadas por uma perturbação vertical, por exemplo de origem orográfica, quando o vento sopra sobre uma montanha ou cordilheira. Elas também podem ser causadas pelo vento fluindo sobre um planície ou platô seguido de uma baixada íngreme, ou ainda por ventos superiores defletidos por uma térmica ou estrada de nuvens.

A perturbação orográfica força um movimento ondulatório a sotavento, de forma análoga à ondulação produzida na superfície da água em corredeiras, atrás de uma pedra ou rocha submersa próximo da superfície. Elas sempre ocorrem em grupos a sotavento da perturbação orográfica que a causaram. Normalmente um vórtice horizontal turbulento é gerado logo após a baixada da primeira ondulação, o chamado rotor, às vezes visível como nuvem rotora.

As mais fortes ondas estacionárias são produzidas quando o gradiente térmico mostra que a camada de ar em movimento é estável, a velocidade do vento aumentando com a altitude e a direção do vento na superfície ou topo da perturbação orográfica está no máximo a 30 graus da sua perpendicular. A existência de camadas instáveis tanto abaixo como acima da corrente laminar em movimento produz as melhores condições para ondulações posteriores à inicial.

O vento flui sobre uma montanha e produz a primeira ondulação (A). As ondas seguintes terão menor amplitude devido ao amortecimento natural. Nuvens Lenticulares surgem próximas ao topo de cada ondulação (A) e (B), imóveis a despeito do forte vento.

Nuvens: Tanto a onda estacionária como o rotor podem ser marcados por formações de nuvens específicas se houver humidade suficiente na massa de ar e um deslocamento vertical suficiente para resfriá-la ao ponto de orvalho. Ondas estacionárias podem também se formar em ar seco, sem serem marcadas por nuvens. As nuvens de onda não se deslocam a sotavento como ocorre com outras nuvens, mas se mantêm em uma posição mais ou menos estacionária em relação à perturbação orográfica que gerou a onda. Tais nuvens estão em processo contínuo de formação e dissipação.

• Próximo à crista da onda, o resfriamento e aquecimento adiabáticos podem formar uma nuvem em forma de lente (lenticular). Multiplas nuvens lenticulares podem se empilhar umas sobre as outras se houver camadas alternadas de ar seco e umido em altitude.
• O rotor pode formar uma nuvem cumulus ou cumulus fractus na sua parte ascendente, conhecida como "nuvem rotora". A nuvem rotora se parece com uma linha de cumulus como a faixa à direita na imagem ao lado. Se forma portanto à sotavento da perturbação orográfica e paralelamente à mesma. Sua base é aproximadamente na mesma altura da perturbação orográfica, mas seu topo pode estar bem mais alto (como na imagem ao lado), podendo mesmo se juntar à nuvem lenticular acima. Nuvens rotoras tem bordas bem irregulares em seu lado de sotavento e são severamente turbulentas.
• Um muro foehn pode existir sobre o topo da perturbação vertical, como que "escorrendo" para baixo na encosta no lado de sotavento, mas esta não é uma indicação confiável da presença de onda estacionária.
• Uma Nuvem Chapéu ou Pileus, similar a uma lenticular, pode ser formar acima da montanha ou da nuvem cumulus que gerou a onda.

O Aquecimento adiabático na depressão de cada ondulação pode também evaporar as nuvens na massa de ar, criando a chamada janela de onda ou Fenda FUma janela de onda sobre o Bald Eagle Valley, centro da Pennsylvania, visto de um planador olhando em direção ao norte. O fluxo de vento é da esquerda para a direita da imagem. A Allegheny Front, que marca o fim do platô das Appalachians, está sob a margem esquerda da janela, onde o ar está descendo sobre o vale e sendo defletido para cima pouco antes da margem direita. A distancia entre as margens é 3-4 km. As nuvens à direita são nuvens rotoras.oehn (centro da imagem ao lado).

LEM2011

Texto retirado do Blog de Thomas Milko http://planadorbrasil.blogspot.com/
Fotos Nader Couri mais fotos aqui

Os voos em LEM foram novamente muito bons este ano, a maioria dos dias foi de térmicas secas, mas alguns dias tivemos um pouco de nuvens muito pequenas, praticamente fiapos. Voamos todos os 7 dias que lá ficamos, uma média de 5h por dia, mas voos mais longos , de mais de 7h foram realizados por alguns pilotos.

Local ideal para os motoplanadores mais pesados, como Ximango e S10, que conseguem aproveitar o seu potencial, pois as térmicas são fortíssimas. Meados de Setembro realmente tem uma meteorologia mais firme, porém o início de outubro já tem um pouco mais de umidade no ar, que torna os voos menos consistentes mas potencialmente mais desafiadores. A região tem um potencial ENORME, demonstrado inclusive com vários voos de 750-800km feito pelos Nimbus 3T (Navarro e Guilherme) e ASH25 (Egon), e um grande aproveitamento dos dias, ou seja voa-se como nos melhores locais da África ou Australia sem perder viagem.

"Borrachas ao vento" foi uma das melhores expressões que aprendi, inventada pelos Ximanguistas ?

O tráfego aéreo mostrou-se bem intenso este ano com o aeródromo de LEM bem movimentado por uma diversidade total de aeronaves, com os velozes RV's 10, Cirrus, Bimotores e até mesmo o jato da Mauricéia (empresa de alimentos do PE dona do hangar local). Não efetuamos NOTAM até por não tratar-se de competição aérea apesar de termos ao redor de 10 motoplanadores voando. Tentamos voar um Gran Prix de S10, mas justamente neste dia tivemos problemas mecânicos com 2 aeronaves, enterrando a idéia.

Foi interessante ver o desempenho dos planadores mais "juniors" como o Sinus e Ximango (vintage) que apesar de voos mais curtos também tiveram seus desafios a superar, ou seja, em LEM não importa o tipo do planador todos tem excelente oportunidade de voar ao sabor de fortes térmicas.

Não fomos ao Piauí por puro conforto e talvez uma certa acomodação, um grupo tão diferente dificulta um pouco o deslocamento para novos locais. A incerteza da largura da pista para o ASH25 com seus 26m de asa, certamente contribuiu para ficarmos de vez no mesmo local, quem sabe no futuro São Raimundo Nonato e Bom Jesus da Gurgéia sejam visitados pela animada turma de urubus brancos motorizados.

Gostaria de agradecer em especial o piloto Fábio, que me deu a oportunidade de voar todos os dias o S10VT, praticamente uma sala de estar voadora com sua enorme cabine. E também pelo veloz traslado SP-LEM-SP.

Quem ?

Alan + Nardelli - Sinus (os que voaram mais apertado na pequena cabine)

Bechelli + Admilson - Ximango (os mais batalhadores tirando térmicas do chão)

Dorival + Dimas - S10VT (D2 aprendendo muito)

Shigueno + Bueno - S10 vintage (os mais silenciosos)

Fabio + Thomas - S10VT (a tripulação mais bacana e alta)

Sergio + Nader + Improta + Mocotó - S10VT (tirando dezenas de fotos/filmes)

Egon + Passageiros - ASH25 (aludo correndo por fora com seus voos de grande distancia)

Luis - DG800b (sempre apressado voou poucos dias)

Nimbus 3T - Navarro (longuíssimos voos)

Nimbus 3T - Guilherme (com seu novíssimo onibus amarelo)

Onde ?

Luis Eduardo Magalhães, a oeste de Barreiras no SW da Bahia

Distância voada?

Quase 25.000km !!!!

Voo mais longo - 804km ASH25 Egon

Voo mais curto - hummm melhor não falar

Problemas ? Nenhum !!!
Volta mais complicada - PUSKA que pegou junto com o S10 frente fria no Sudeste
Mordomia ? Sim muita, ir de Pilatus voar de planador, evitando os 1500km de estrada !

Acionamento de Reserva - Asa

DEPOIMENTO DO RECORDISTA RAFAEL SALADINI SOBRE SUA EVOLUÇÃO METEÓRICA E SEUS PLANOS PARA O FUTURO.

Infelizmente o vôo-livre é um esporte de oportunidades. So se desenvolve aquele que tem oportunidade não só de voar, mas voar com pilotos melhores e que saibam o que estão fazendo. Não existem autodidatas que aprendem tudo longe de todos. Não adianta ter dinheiro, tempo e vontade apenas; é necessário controlar a ANSIEDADE e buscar informações com quem SABE. Quem quer aprender rápido, corra para as competições, quem não quer competir, muita calma nessa hora.
Um grande exemplo disso sou eu mesmo. Enquanto tive apenas vontade, recursos e tempo, voei muito, MAS nao tenho nem coragem de listar as situações de perigo que me coloquei. Sempre tive meu primo Rodrigo Monteiro como meu orientador e conselheiro. Mas minha ansiedade de acompanha-lo e chegar no topo do esporte rapidamente, quase me custou caro diversas vezes. ANSIEDADE pura.
Tive a sorte de aprender com um piloto que já tinha acesso aos melhores do Brasil. Com muita curiosidade e determinação, me alimentei de pequenas informações e observações que me foram passadas. Meu desenvolvimento talvez tenha sido o mais rápido entre os pilotos brasileiros da ultima década. Tudo porque estive inserido num grupo seleto de pilotos que levam o parapente extremamente a serio, alem de uma dedicação ENORME da minha parte. Informações que eles demoraram anos para adquirir, me passaram ali, mastigado e em poucos campeonatos. E ainda sei MUITO pouco.
Enxergo a evolução dentro do esporte como um simples dia de vôo. Cada dia é um dia, como cada piloto é cada piloto. Temos que nos adaptar dentro das nossas limitações, talentos e potencial. Nao adianta querer andar mais rápido que o ciclo do dia, e muitas vezes esperar o tempo passar significa chegar na próxima térmica justo no momento exato para subir.
O Brasil é talvez o melhor país do mundo para aprender a voar. Nao somos obrigados a encarar as ''corredeiras'' perigosas dos Alpes e muito menos as roubadas da África do Sul. Voamos o ano inteiro e temos ''ondas'' dos mais variados tamanhos para cada tipo de surfista. Cada região do nosso país pode ser vista como um degrau na evolução, e assim existe uma escada que podemos montar, precisamos apenas entender o que cada uma significa para nosso esporte.
Sou do RJ, e aprendi a voar em São Conrado e Petrópolis, só MAROLAS. Tive a sorte de participar de competições pelo mundo a fora e enxergar que voar era muito mais que dominar meu sitio de vôo. Era preciso ter um visão holística de como tudo funciona e assim poder voar com segurança em qualquer lugar. Uma busca que nunca termina. O Frank Brown, com 27 anos de vôo e aquele Pentium 58 que tem na cabeça, ainda busca isso. Arrogância é um passaporte para a morte.
Quem está afim de aprender a voar XC, mas odeia competições, existe um caminho muito claro na minha cabeça, onde cada lugar representa um passo importante para a evolução. Não esquecendo de um ponto importante: apesar de São Conrado e Quixadá serem lugares muito diferentes, cada um tem seus perigos, e burro é aquele que nao entende isso. Eu hoje tenho +1000 horas de vôo, mas se eu desmerecer o risco de São Conrado, amanha posso virar noticia de jornal.
Vamos planejar melhor nossa evolução. Nada de ansiedade. Aprendi isso me explodindo como um tomate na rampa de Andradas aos 16 anos. Me custaram 6 meses na cama e 3 anos de trauma sem voar. A partir dai, voei de dhv 1/2 durante 2,5 anos, depois voei 100 horas de puro XC de dhv 2 em Cambuquira, Sapiranga, Tangara, e ate ensaiei um Araxá.
Com 200 horas de vôo, fiz meu primeiro 80km, mas não sabia absolutamente nada ainda. Peguei um 2/3 e fui pra Vale de Bravo no México. Tomava tanta fechada que tomei um puxão de orelha do Frank: Ou para com isso, ou volta pro dhv 2 cara!! Desenvolva suas fraquezas ou simplesmente aceite suas limitações!!!
Foi ai que resolvi investir pesado, pegando outro 2/3 e percebi que faltava MUITO ainda pra ser um bom piloto. Decidi então passar MESES em Araxá-MG respirando TUDO o que os mestres locais do XC me passavam. Bruno Newmann, Branco, Du, Nasser, Caio Porfírio, pessoas que formaram a minha base de XC. Total de umas 250 horas de 2/3 que foram o INICIO de uma jornada. Foi ali que fiz meu primeiro 200km. Fora inúmeros 150km em Goval, Jaraguá e outros.
Considero Araxá como a melhor opção para aprender a voar XC numa condição que pode ficar perigosa, mas que em media aceita muitos erros. Um grande começo para quem quer aprender a voar no ventão. Quem nunca voou no Cerrado, ou nunca pegou um Tangará-SC/Cambuquira-MG clássico, e SOUBE APROVEITAR a condição, para que voar no Sertão??
De Araxá, fui investir em Brazilia e Jaraguá-GO. Pra mim o cerrado goiano é o segundo GRANDE passo para aprender a voar XC em condições extremas. A idéia de voar em roubada e lugares que podemos virar lenda, começa a ser mais presente daqui em diante. A potencia do vôo em Brazilia, a decolagem de Jaraguá, BAGAGEM.
Se viajar pra varios lugares é um problema, eu investiria em BH. Lugar forte, técnico e que ensina muito pra qualquer piloto. Com os quase 300km de lá, o bahiano se investir em Quixadá vai longe.
Somente depois de acumular muitas horas de vôo nesses 3 lugares no cerrado, foi que resolvi investir nas ondas gigantes do Sertão. Mesmo assim, cheguei em Patu -2006 completamente cru (450h de vôo). Andre Fleury me ensinou a decolar de novo em condição de ventão. Voei de Synergy 2 no começo ate me adaptar ao lugar. Depois de uns 20 dias em Patu foi que o Ceceu resolveu me ensinar a voar 300km, me dando a mão ate os 324km. Com essa postura conservadora, fui ganhando uma confiança muito solida nas minhas decisões e no final da temporada, mandei um 338km e 370km completamente sozinho. Um sonho que sempre tive.
MESMO ASSIM, em 2007, ainda no avião indo pra Fortaleza, me questionei MUITO sobre voar com a minha primeira vela de competição no sertão. Questionamento que não me deixou dormir a primeira noite. Mas a minha BASE HISTORICA era tão boa, tão solida, que logo no primeiro vôo, quebrei o sulamericano com 397km. E depois vieram mais vôos gigantescos inesquecíveis.
Dropar as ondas grandes de Quixadá pode parecer inicialmente fácil. É como voar vela de competição, onde tudo é uma maravilha até ela começar a fechar e a girar. Para a nossa sorte, Quixadá tem MUITO VENTO. Caso contrario, seria praticamente impossível voar ali. A capacidade do sertão de acumular calor na sua vegetação e relevo é uma das maiores do mundo. O vento serve como um MODERADOR, organizando os ciclos e nao deixando o calor se acumular demasiadamente num local para depois subir a 55m/s totalmente over. MAS isso é um regra somente em zonas expostas ao vento, o que NÃO é o caso dos rotores, que desprendem o calor de forma extremamente desorganizadas e em bolhas de diferentes intensidades que passam a ser zonas mortais em qualquer hora do dia. A vela de competição ai começa a girar.
Aprender a navegar ali tem dois jeitos: buscar com quem já sabe (foi o que eu fiz), ou o puro empirismo (pode ser perigoso). Ambos os casos, o piloto deve já ter uma bagagem grande de situações adversas. Nosso esporte NUNCA é um ciência exata.
E por isso eu enxergo hoje com uma nitidez muito profunda que não adianta ser ansioso. Temos primeiro que ter consciência do nível em que estamos, para depois entender o que de fato QUEREMOS do esporte. Assim fica MUITO mais fácil visualizar a escada e saber AONDE VOAR e COMO VOAR. Cada lugar tem um potencial e investir num local acima das suas habilidades significa que você não foi capaz de visualizar a escada ou não foi capaz de controlar a própria vaidade.
Hoje passo por um grande teste. O teste da vaidade. Sou recordista mundial com 25 anos e 5,5 anos de vôo e tenho freqüentado o circuito mundial. Com todos os melhores pilotos do mundo me enaltecendo pelo feito, meu ego sobe junto comigo a cada bomba para estratosfera e a cada pisada no acelerador, mas ate agora tenho controlado muito bem o tal complexo de superman que sempre surge de tempos em tempos.
Tive como grande lição o ultimo PWC na Espanha, com a morte de um amigo russo(voava no himalaya), 5 pilotos com vértebras quebradas, dois com costelas e braços, 14 reservas. E eram os melhores do mundo ali. Foi ai que me perguntei: O que eu quero desse esporte?? Dependo dele pra viver?? Pra que jogar no buraco e acelerar daquele jeito na chegada de goal?? Pra ganhar um tapinha nas costas?? Quais são as minhas prioridades?? Vôo-livre a qualquer custo?? Não...
Eu vôo porque gosto. Não vou pro Himalaya voar amanhã, porque sei das minhas limitações. Não tenho habilidade pra voar lá ainda. Gostaria, mas seria começar TUDO de novo, e isso seria um novo longo capítulo, lá pela Índia, na minha historia de voador.
Bons vôos,
Rafael Saladini

Retirado: http://www.guia4ventos.com.br/artigos/sardinha.htm

Steve Jobs - Discurso Stanford

O cara era gênio....

COMEÇOU A TEMPORADA

Neste final de semana finalmente deu para dizer que a temporada de vôo em TR começou. Condição espetacular. Apesar do vento um pouco acelerado tendendo para N-NW , foi um grande final de semana. Demorei para decolar, (acho que por um excesso de segurança, ou por insegurança mesmo acabei decolando tarde). Depois que decolei a primeira coisa que veio na minha cabeça foi: Ptz devia ter decolando antes..... Mas ainda estava muito ativo, subindo tudo. Fiz uma merda com a GOPRO , assim quase não filmei nada do vôo. Fica para próxima... O importante é que a temporada começou........

SHOW DE REBOCADA!!!