Apesar da condição no sábado estar ótima (Doriva decolou de asa rebocado de Maringá, foi até Londrina + - 100km), no domingo a condição não estava tão boa. Decolamos cedo de TR, pois tínhamos que voltar cedo. Deu para fazer um prego e tirar o pé do chão. O vídeo é do Ewerthon, (estou com capacete novo e não coloquei o suporte da GOPRO nele ainda). O cara ta ficando fera na edição – haha. Abraço.
quinta-feira, 31 de março de 2011
terça-feira, 29 de março de 2011
segunda-feira, 28 de março de 2011
Como sobreviver girando térmicas na "muvuca"
Retirado do site:
http://www.rotadovoo.com.br/literatura/muvuca.html
Como sobreviver girando térmicas na "muvuca"
http://www.rotadovoo.com.br/literatura/muvuca.html
Como sobreviver girando térmicas na "muvuca"
Por Joe Greblo
Tradução Rafael de Góes
Este artigo refere-se a um sítio de vôo em particular, mas é muito fácil encontrar similaridades com o seu local preferido. Nota do Tradutor
Kagel Mountain, mundialmente conhecida por sua consistente condição térmica , é igualmente famosa pelo seu espaço aéreo congestionado. Muitos que voam por lá irão concordar que em condições deste tipo é muito difícil relaxar e desfrutar um vôo por medo de um eminente encontro com outro glider (paraglider ou asa-delta). Reclamações acaloradas sobre violações do direito de passagem são tópicos comuns em discussões pós-vôo. Este artigo não vai discutir técnicas básicas de girar térmicas, ou regras simples de direito de passagem. Muito já foi escrito sobre estes tópicos. Em vez disso, gostaria de concentrar em problemas específicos presentes em Kagel Mountain em tardes congestionadas.
O principal problema não é necessariamente a grande quantidade de gliders no ar, mas a diferença de estilos de vôo, técnicas de giro de térmicas e procedimentos de direito de passagem de muitos pilotos. É essa falta de uniformidade de estilos de vôo de nossos pilotos locais que faz com que o lugar pareça mais congestionado do que ele realmente é. Considere por um momento como é que 200 pessoas podem patinar em segurança em um rinque de patinação congestionado se todos adotarem padrões básicos de velocidade e direção. Mas remova 100 destes patinadores e mande os outros 100 patinar a qualquer velocidade e direção que queiram, e a anarquia que se sucede resultaria num caos absoluto!
Este artigo tem o intuito de ajudá-lo a compreender os conflitos aéreos e suas causas. Como você poderá ver, algumas destas causas não são de fato óbvias. Através da análise a priori destas situações, você pode preparar-se para evitar a maioria dos conflitos aéreos e talvez até uma colisão.
Tenha em mente as seguintes idéias enquanto estiver lendo este artigo. Primeiro, Kagel Mountain é primeiramente um sítio termal. As panelas são "liftáveis"durante rajadas térmicas e em certas ocasiões toda a encosta é "liftável". Em segundo lugar, quando voando em situações congestionadas, o estilo de vôo pessoal deve ser sacrificado até certo ponto para acomodar o pelotão como um todo.
A direção de rodar a térmica:
A regra simples, "GIRAR NA MESMA DIREÇÃO", é quebrada com mais freqüência que qualquer outra. Infelizmente essa regra não é tão simples quanto parece.
Existem quatro razões básicas para que pilotos encontrem-se na mesma térmica, mas girando em direções opostas.
1. Não visualizar ou pensar a frente o suficiente. Voar na multidão requer uma grande quantidade de decisões imediatas em vôo. É imperativo saber quais glider estão próximos à sua rota e em que direção eles estão girando. Se girar térmicas ou voar em turbulência é tão custoso que requer aproximadamente concentração total, então é melhor evitar girar térmicas próximo a outros pilotos. Treine girar térmicas em uma área livre de tráfego até que sua habilidade e confiança forneçam uma grande quantidade de margem de concentração para planejar adiante.
2. A separação alto-baixo. Como num jogo de cartas os perdedores são aqueles que estão no meio. Imagine-se já merrecando e "baixo"quando é apanhado por um ciclo descendente. Você busca a encosta sempre que a altitude permite, mas é eventualmente forçado a tirar para o pouso. Exatamente a frente e 200 metros acima , você percebe um piloto girando para a esquerda e subindo constante. Ele está de tal modo alto que você não está certo de quando e onde vai entrar na parte mais baixa de sua térmica. Quando você encontra sustentação, o seu lado direito sobe, então você vira para a direita, lado contrário ao do piloto acima. Além disso, você está muito baixo para virar à esquerda e afundar na descendente antes de reentrar na termal.
Claro, o outro piloto pode não dar bola pois não há conflito imediato. Mas pense um pouco adiante; é um dia congestionado e este ciclo descendente forçará todos os outros pilotos nas imediações a apontar para a sua termal assim que o vejam subindo. Você pode até pintar "olhos-de-touro" no seu capacete. A situação engrossa (literalmente) assim que pilotos, vindo de baixo, seguem-no e giram para a direita e pilotos próximos ao glider superior o sentido de giro dele e giram para a esquerda. Pobres coitados do aqueles que estão no meio. Todos estão ocupados gritando uns aos outros para girar no sentido contrário. E uma vez que você estava bem abaixo deste desastre, você se manda sem culpa. No fundo você nem soube que quase que criou a situação. Neste caso, o de entrar na termal a baixa altitude, você podia ter feito correto em girar para o lado contrário, APENAS SE você pudesse inverter o seu giro para coincidir com o sentido do piloto acima BEM ANTES que qualquer outro piloto tenha chego à cena.
3. Termais com múltiplos núcleos freqüentemente fazem com que pilotos se encontrem girando no sentido errado. Vamos examinar um exemplo: é um domingo congestionado e você enroscou numa boa em frente à decolagem. Sua taxa de subida é de 0,5 a 1,5 m/s. Você está girando para a esquerda, tentando centrar o giro mais estreito e ter uma leitura estável no seu vário. A centenas de metros metros em frente à encosta você percebe um outro piloto girando para a direita, subindo aproximadamente na mesma taxa, parece que há uma enorme distância entre os dois gliders, então você continua a trabalhar a térmica. Dentro de minutos, entretanto, a ponta do equipamento alheio passa perto de você. UAU!!! UM AVISO PRÓXIMO ! Como isso acabou tão perto ? Uma térmica com mais de um núcleo é frequentemente interpretada como duas ou mais térmicas distintas e separadas. Uma vez que estes núcleos são todos parte da mesma massa de ar instável, eles com freqüência comportam-se de modo diferente que uma térmica como um todo. Os núcleos algumas vezes parecem vagar imprevisivelmente dentro da massa térmica, geralmente unindo-se com outros núcleos. Dois pilotos girando em núcleos separados dentro de uma térmica poder perceber que seus núcleos estão juntando-se para formar um. Quando estiver voando com outro piloto em algo que possa ser uma termal de múltiplos núcleos, é sempre melhor girar círculos grandes que passe entre os diferentes núcleos. Se o seu companheiro insiste em trabalhar seu próprio núcleo, considere compartilhá-lo se for grande o suficiente. Se não, procure em outro lugar por um ambiente mais previsível e seguro.
4. Termais que se unem. Essa é uma das que eu julgo, mesmo depois de ver acontecer com outros em Kagel Mountai, ser mais freqüente neste sítio. Eu me aventurei pela Trash Mountain nas proximidades em uma asa pano simples apenas para cair na descendente. Havia um fraco vento sul e eu estava preocupado em chegar ao pouso. Em vez de atirar pra lá, eu decidi voltar novamente em direção à encosta da Kagel em um último esforço para subir. Minha lógica é que eu poderia voar de través até o vulcão e quiçá achar algo. Caso contrário iria continuar até a base da represa e pousar no maldito pouso alternativo.
Achei um zero sobre o plano e comecei a girar para a esquerda. Não havia ninguém acima de mim. A asa mais próxima estava acima contra a crista da Kagel, a aproximadamente 400metros a sotavento de mim. Devido a sua distância eu prestei pouca atenção para o sentido em que ele estava girando. Eu estava derivando rápido e subindo pouco. Eu não queria perder a termal a esta altura pois eu estava definitivamente muito baixo e longe para pousar na área de pouso usual. Ao me aproximar da parede da crista da Kagel, minha taxa de subida aumentou dramaticamente e minha deriva diminuiu. Neste momento eu não imaginei que estava quase diretamente abaixo da outra asa que mais cedo estava a certa distância. Estávamos separados por uma distância vertical de algumas centenas de metros, e embora eu não soubesse naquele momento, ele estava girando na direção contrária. O problema tornou-se aparente quando um terceiro piloto tentou entrar na termal em uma altitude intermediária entre nós. Frustrado por não saber em que sentido girar, ele saiu em busca de outra termal. Mais tarde, no pouso, ele foi rápido em me lembrar do incidente.
Como eu acabei diretamente abaixo de um glider que momentos antes estava em outra termal a algumas centenas de metros adiante ? Termais sobre terrenos planos derivam muito mais rápido do que termais contra um declive de montanha. O piloto que entrou na termal perto da encosta derivou devagar. Eu entrei na termal sobre terreno plano e derivei rápido. Em pouco tempo eu estava sob ele. Nossas termais separadas juntaram-se numa só. Se eu tivesse imaginado isso enquanto estava acontecendo, eu poderia ter invertido o meu giro bem antes em antecipação da minha aproximação ao outro piloto. Do mesmo modo, se o outro piloto tivesse prestado mais atenção, ele poderia facilmente revertido a direção antes da chegada do piloto número 3.
Liftar Termais em encostas.
Quantos de nós tem tentado girar até a crista da Kagel Mountain em um dia instável e passa por um piloto no "lift" ? Esse é o cara que faz "oito" sobre uma panela preenchida por uma térmica pois acha que está experimentando lift orográfico. Então, quando a rajada da termal se esvai, ele aponta para a próxima panela e, se tiver sorte por lá., vai encontrar outros pilotos para caçar suas termais.
Lift orográfico é uma coisa e térmica é outra e os dois não deveriam se encontrar nunca. O que eu quero dizer é, usar técnicas de lift em um local térmico enquanto outros pilotos estão girando térmicas é tão compatível quanto dançar lenta em um concurso de rumba. Se você está sozinho na encosta, faça lift do fundo do coração, mas se vir outros pilotos em seu caminho, é necessário usar técnicas de térmica. Se estiver muito baixo para completar um 360 em segurança, então voe para fora da encosta a busca de outra termal.
Passar por ou entrar em uma termal já ocupada de modo inapropriada.
Regras gerais de direito de passagem estão disponíveis em vários livros, especialmente aqueles escritos por Dennis Pagen. Entretanto, o mundo real do vôo livre nem sempre segue as situações idéias de um livro. É claro que você vai desviar a direita se estiver a ponto de cruzar na rota de outra aeronave. E certamente o piloto mais abaixo tem o direito de passagem. Mas como um piloto passa por outro em uma termal ou junta-se a ele sem assustá-lo ?
Não é suficiente simplesmente voar tomando cuidado para não acertá-lo. Há mais do que isso. Você deve passar por ele da maneira menos intimidante possível. Você precisa dar-lhe confiança de que sabe o que está fazendo e de que não vai voar ao seu encontro. Você pode fazer isso estipulando uma rota que está bem fora do círculo projetado de vôo do outro piloto. Em outras palavras, voe ao redor da térmica dele, não através dela. Isso permite a ele concentrar-se menos em você e mais em sua própria tarefa de voar.
Mas e se você entrar em uma térmica já ocupada por outro piloto ?
Regra #1 Ele tem o direito de passagem
Regra #2 Ele tem a prioridade sobre o espaço aéreo dentro de sua trajetória circular projetada e em altitude próxima.
Regra #3 É sua tarefa entrar na térmica dele de maneira segura e cordial
Quando em altitudes similares, aprenda a entrar na termal aproximadamente do lado oposto de seu círculo, Exatamente oposto não é tão seguro pois a visão de cada piloto é bloqueada pelo lado mais baixo da asa (caso de asa delta, no parapente isso não tem importância - Nota do Tradutor). Entrar muito próximo e atrás de outro piloto força-o a olhar bem para trás para ver você. Se você entrar muito próximo à frente do outro piloto, você será forçado a fazer o mesmo. Isto também torna difícil a procura por outros pilotos que também possam estar tentando entrar na termal. A posição perfeita para entrar na termal permite a cada piloto manter contato visual enquanto olha para o bordo de ataque mais baixo. É difícil de manter esta posição em térmicas turbulentas, mas quanto melhor você conseguir fazê-lo, mais confiança você terá quanto compartilhar a termal com outros e mais confiança eles terão quando girarem com você.
Três ou mais asas em uma termal na mesma altitude não é uma situação muito segura nem confortável. A menos que esteja acostumado com esta situação, evite-a como uma praga. Uma vez que é provável que os três pilotos não possam ver uns aos outros o tempo todo, é absolutamente crucial que cada piloto mantenha velocidade e ângulo de inclinação constantes. Mudanças rápidas e imprevisíveis na trajetória de vôo de qualquer um pode significar desastre instantâneo.
Mais frequentemente você vai entrar acima ou abaixo de outro piloto em uma térmica ocupada. Aproveite este curto momento, em pouco tempo uma de três coisas pode acontecer. Ou o outro piloto vai subir à sua altitude, você vai subir à altitude dele, ou, como você previu, outro piloto vai entrar na sua termal. Lembre-se que se alguém está subindo por baixo e está chegando perto, ele tem uma visão restrita do que está em cima e consequentemente tem o direito de passagem. Se você está girando uma térmica acima de alguém, que se aproxima, abra o seu giro e permita que ele suba pelo meio. Você pode sempre entrar novamente na termal depois que ele estiver acima de você. Você pode ferir o seu orgulho por fazer isto, mas é de muito mais classe do que gritar para o outro cara com se fosse culpa dele.
Técnicas incompatíveis de girar térmicas.
Voar em condições congestionadas requer compatibilidade com outros pilotos e técnicas cooperativas de girar térmicas. Tente manter círculos concêntricos mesmo que isso resulte em uma menor taxa de subida. Evite mudanças súbitas de ângulo de inclinação e velocidade que possam causar aumentos momentâneos de sua taxa de subida. Inclinar mais ou menos em bolhas repentinas podem elevá-lo um pouco mais rápido, mas os pilotos na mesma térmica não vão apreciar suas ações imprevisíveis.
Sinais Dúbios.
Estes são talvez os error mais comuns feitos por pilotos em dias congestionados. Embora seu glider não seja equipado com sinais de mudança de direção, ou uma buzina, você tem muitos dispositivos à sua disposição que podem dar sinais claros e precisos de suas intenções. Lembre-se, não é suficiente que você saiba para onde está indo. Outros pilotos também devem ser capazes de prever suas ações para estarem confortáveis em voar com você. Sinais claros de suas ações, geralmente, nada mais são que grande quantidade de contato visual e manobras bem previsíveis e planejadas. Quando possível execute mudanças de direção em momentos de contato visual com o piloto próximo. e evite-os quando estiver sendo obstruído de sua visão. Vire sua cabeça para o outro piloto de modo que ele veja sua face por inteiro e saiba que você está olhando diretamente para ele.
Limpe suas curvas de maneira apropriada.
Girar térmicas em um pelotão é um trabalho de tempo integral e requer 100% de concentração no direito de passagem, na etiqueta e no espaço ao seu redor. Se suas capacidades como piloto requerem toda a sua concentração apenas para ficar no alto, então você não terá o suficiente desta preciosa concentração disponível para evitar uma colisão aérea. Lembre-se, a prioridade número um é segurança, permanecer no ar vem em segundo lugar.
A melhor maneira de evoluir no vôo em locais congestionados é primeiro desenvolver suas capacidades de girar térmicas bem longe da muvuca. Em dias congestionados isto pode significar algum lugar fora, em direção ao pouso ou outras fontes térmicas menos populares como o "vulcão". A escola local (Windsports) oferece instruções básicas de graça assim como aulas de girar térmicas a um preço razoável. Apenas quando você tiver aprendido a ficar no ar sem demandar uma quantidade imensa de concentração você deveria girar térmicas próximo a outro piloto. O sistema de parceria é um bom meio de polir algumas destas técnicas. Faça arranjos com um piloto qualificado que esteja disposto a voar com você na mesma térmica e critique o seu desempenho e conhecimentos de direito de passagem. Desta maneira você estará apto a gastar seu tempo desenvolvendo suas capacidades de maneira segura e eficiente.
Medo de voar acompanhado.
mando bala
Uma vez que sítios como Kagel Mountain atendem pilotos novatos intermediários e avançados, é comum encontrá-los girando térmicas nas próximos um dos outros. Os pilotos novatos e intermediários hesitantes em entrar em áreas congestionadas, frequentemente praticam suas técnicas de girar térmicas longe destas áreas; algo que estou certo de que concordamos ser uma boa idéia. O problema aparece quando estes pilotos encontram a coragem necessária para se aventurar cuidadosamente em espaço aéreo mais populoso.
Intimidados pela muvuca, estes pilotos com frequência simplificam seu caminho em termais congestionadas. Eles ficam fora da concentração, e entram no pacote sempre que der e vão girar térmicas com os outros. Esta é uma prática particularmente perigosa. A única coisa pior que 10 pilotos numa termal é a situação de 9 pilotos numa termal e um saindo e entrando. Não há meio termo aqui. Ou você está na termal com todo mundo ou deve ficar completamente fora, em uma área desocupada. Novamente, a melhor maneira de aprender a girar térmicas com outros é com instrução, a segunda melhor maneira é com o sistema de parceria.
Como você pode ver, girar térmicas em condições congestionadas é muito mais complexo do que sozinho. Para fazê-lo é necessário conhecimento, capacidade, técnica e disposição de cooperar. Pilotos fortes nestas áreas são sem dúvida os mais seguros e fáceis de se voar junto. Pratique estas capacidades e você colherá o respeito dos outros e será bem vindo até nos círculos mais estreitos.
Tradução Rafael de Góes
Este artigo refere-se a um sítio de vôo em particular, mas é muito fácil encontrar similaridades com o seu local preferido. Nota do Tradutor
Kagel Mountain, mundialmente conhecida por sua consistente condição térmica , é igualmente famosa pelo seu espaço aéreo congestionado. Muitos que voam por lá irão concordar que em condições deste tipo é muito difícil relaxar e desfrutar um vôo por medo de um eminente encontro com outro glider (paraglider ou asa-delta). Reclamações acaloradas sobre violações do direito de passagem são tópicos comuns em discussões pós-vôo. Este artigo não vai discutir técnicas básicas de girar térmicas, ou regras simples de direito de passagem. Muito já foi escrito sobre estes tópicos. Em vez disso, gostaria de concentrar em problemas específicos presentes em Kagel Mountain em tardes congestionadas.
O principal problema não é necessariamente a grande quantidade de gliders no ar, mas a diferença de estilos de vôo, técnicas de giro de térmicas e procedimentos de direito de passagem de muitos pilotos. É essa falta de uniformidade de estilos de vôo de nossos pilotos locais que faz com que o lugar pareça mais congestionado do que ele realmente é. Considere por um momento como é que 200 pessoas podem patinar em segurança em um rinque de patinação congestionado se todos adotarem padrões básicos de velocidade e direção. Mas remova 100 destes patinadores e mande os outros 100 patinar a qualquer velocidade e direção que queiram, e a anarquia que se sucede resultaria num caos absoluto!
Este artigo tem o intuito de ajudá-lo a compreender os conflitos aéreos e suas causas. Como você poderá ver, algumas destas causas não são de fato óbvias. Através da análise a priori destas situações, você pode preparar-se para evitar a maioria dos conflitos aéreos e talvez até uma colisão.
Tenha em mente as seguintes idéias enquanto estiver lendo este artigo. Primeiro, Kagel Mountain é primeiramente um sítio termal. As panelas são "liftáveis"durante rajadas térmicas e em certas ocasiões toda a encosta é "liftável". Em segundo lugar, quando voando em situações congestionadas, o estilo de vôo pessoal deve ser sacrificado até certo ponto para acomodar o pelotão como um todo.
A direção de rodar a térmica:
A regra simples, "GIRAR NA MESMA DIREÇÃO", é quebrada com mais freqüência que qualquer outra. Infelizmente essa regra não é tão simples quanto parece.
Existem quatro razões básicas para que pilotos encontrem-se na mesma térmica, mas girando em direções opostas.
1. Não visualizar ou pensar a frente o suficiente. Voar na multidão requer uma grande quantidade de decisões imediatas em vôo. É imperativo saber quais glider estão próximos à sua rota e em que direção eles estão girando. Se girar térmicas ou voar em turbulência é tão custoso que requer aproximadamente concentração total, então é melhor evitar girar térmicas próximo a outros pilotos. Treine girar térmicas em uma área livre de tráfego até que sua habilidade e confiança forneçam uma grande quantidade de margem de concentração para planejar adiante.
2. A separação alto-baixo. Como num jogo de cartas os perdedores são aqueles que estão no meio. Imagine-se já merrecando e "baixo"quando é apanhado por um ciclo descendente. Você busca a encosta sempre que a altitude permite, mas é eventualmente forçado a tirar para o pouso. Exatamente a frente e 200 metros acima , você percebe um piloto girando para a esquerda e subindo constante. Ele está de tal modo alto que você não está certo de quando e onde vai entrar na parte mais baixa de sua térmica. Quando você encontra sustentação, o seu lado direito sobe, então você vira para a direita, lado contrário ao do piloto acima. Além disso, você está muito baixo para virar à esquerda e afundar na descendente antes de reentrar na termal.
Claro, o outro piloto pode não dar bola pois não há conflito imediato. Mas pense um pouco adiante; é um dia congestionado e este ciclo descendente forçará todos os outros pilotos nas imediações a apontar para a sua termal assim que o vejam subindo. Você pode até pintar "olhos-de-touro" no seu capacete. A situação engrossa (literalmente) assim que pilotos, vindo de baixo, seguem-no e giram para a direita e pilotos próximos ao glider superior o sentido de giro dele e giram para a esquerda. Pobres coitados do aqueles que estão no meio. Todos estão ocupados gritando uns aos outros para girar no sentido contrário. E uma vez que você estava bem abaixo deste desastre, você se manda sem culpa. No fundo você nem soube que quase que criou a situação. Neste caso, o de entrar na termal a baixa altitude, você podia ter feito correto em girar para o lado contrário, APENAS SE você pudesse inverter o seu giro para coincidir com o sentido do piloto acima BEM ANTES que qualquer outro piloto tenha chego à cena.
3. Termais com múltiplos núcleos freqüentemente fazem com que pilotos se encontrem girando no sentido errado. Vamos examinar um exemplo: é um domingo congestionado e você enroscou numa boa em frente à decolagem. Sua taxa de subida é de 0,5 a 1,5 m/s. Você está girando para a esquerda, tentando centrar o giro mais estreito e ter uma leitura estável no seu vário. A centenas de metros metros em frente à encosta você percebe um outro piloto girando para a direita, subindo aproximadamente na mesma taxa, parece que há uma enorme distância entre os dois gliders, então você continua a trabalhar a térmica. Dentro de minutos, entretanto, a ponta do equipamento alheio passa perto de você. UAU!!! UM AVISO PRÓXIMO ! Como isso acabou tão perto ? Uma térmica com mais de um núcleo é frequentemente interpretada como duas ou mais térmicas distintas e separadas. Uma vez que estes núcleos são todos parte da mesma massa de ar instável, eles com freqüência comportam-se de modo diferente que uma térmica como um todo. Os núcleos algumas vezes parecem vagar imprevisivelmente dentro da massa térmica, geralmente unindo-se com outros núcleos. Dois pilotos girando em núcleos separados dentro de uma térmica poder perceber que seus núcleos estão juntando-se para formar um. Quando estiver voando com outro piloto em algo que possa ser uma termal de múltiplos núcleos, é sempre melhor girar círculos grandes que passe entre os diferentes núcleos. Se o seu companheiro insiste em trabalhar seu próprio núcleo, considere compartilhá-lo se for grande o suficiente. Se não, procure em outro lugar por um ambiente mais previsível e seguro.
4. Termais que se unem. Essa é uma das que eu julgo, mesmo depois de ver acontecer com outros em Kagel Mountai, ser mais freqüente neste sítio. Eu me aventurei pela Trash Mountain nas proximidades em uma asa pano simples apenas para cair na descendente. Havia um fraco vento sul e eu estava preocupado em chegar ao pouso. Em vez de atirar pra lá, eu decidi voltar novamente em direção à encosta da Kagel em um último esforço para subir. Minha lógica é que eu poderia voar de través até o vulcão e quiçá achar algo. Caso contrário iria continuar até a base da represa e pousar no maldito pouso alternativo.
Achei um zero sobre o plano e comecei a girar para a esquerda. Não havia ninguém acima de mim. A asa mais próxima estava acima contra a crista da Kagel, a aproximadamente 400metros a sotavento de mim. Devido a sua distância eu prestei pouca atenção para o sentido em que ele estava girando. Eu estava derivando rápido e subindo pouco. Eu não queria perder a termal a esta altura pois eu estava definitivamente muito baixo e longe para pousar na área de pouso usual. Ao me aproximar da parede da crista da Kagel, minha taxa de subida aumentou dramaticamente e minha deriva diminuiu. Neste momento eu não imaginei que estava quase diretamente abaixo da outra asa que mais cedo estava a certa distância. Estávamos separados por uma distância vertical de algumas centenas de metros, e embora eu não soubesse naquele momento, ele estava girando na direção contrária. O problema tornou-se aparente quando um terceiro piloto tentou entrar na termal em uma altitude intermediária entre nós. Frustrado por não saber em que sentido girar, ele saiu em busca de outra termal. Mais tarde, no pouso, ele foi rápido em me lembrar do incidente.
Como eu acabei diretamente abaixo de um glider que momentos antes estava em outra termal a algumas centenas de metros adiante ? Termais sobre terrenos planos derivam muito mais rápido do que termais contra um declive de montanha. O piloto que entrou na termal perto da encosta derivou devagar. Eu entrei na termal sobre terreno plano e derivei rápido. Em pouco tempo eu estava sob ele. Nossas termais separadas juntaram-se numa só. Se eu tivesse imaginado isso enquanto estava acontecendo, eu poderia ter invertido o meu giro bem antes em antecipação da minha aproximação ao outro piloto. Do mesmo modo, se o outro piloto tivesse prestado mais atenção, ele poderia facilmente revertido a direção antes da chegada do piloto número 3.
Liftar Termais em encostas.
Quantos de nós tem tentado girar até a crista da Kagel Mountain em um dia instável e passa por um piloto no "lift" ? Esse é o cara que faz "oito" sobre uma panela preenchida por uma térmica pois acha que está experimentando lift orográfico. Então, quando a rajada da termal se esvai, ele aponta para a próxima panela e, se tiver sorte por lá., vai encontrar outros pilotos para caçar suas termais.
Lift orográfico é uma coisa e térmica é outra e os dois não deveriam se encontrar nunca. O que eu quero dizer é, usar técnicas de lift em um local térmico enquanto outros pilotos estão girando térmicas é tão compatível quanto dançar lenta em um concurso de rumba. Se você está sozinho na encosta, faça lift do fundo do coração, mas se vir outros pilotos em seu caminho, é necessário usar técnicas de térmica. Se estiver muito baixo para completar um 360 em segurança, então voe para fora da encosta a busca de outra termal.
Passar por ou entrar em uma termal já ocupada de modo inapropriada.
Regras gerais de direito de passagem estão disponíveis em vários livros, especialmente aqueles escritos por Dennis Pagen. Entretanto, o mundo real do vôo livre nem sempre segue as situações idéias de um livro. É claro que você vai desviar a direita se estiver a ponto de cruzar na rota de outra aeronave. E certamente o piloto mais abaixo tem o direito de passagem. Mas como um piloto passa por outro em uma termal ou junta-se a ele sem assustá-lo ?
Não é suficiente simplesmente voar tomando cuidado para não acertá-lo. Há mais do que isso. Você deve passar por ele da maneira menos intimidante possível. Você precisa dar-lhe confiança de que sabe o que está fazendo e de que não vai voar ao seu encontro. Você pode fazer isso estipulando uma rota que está bem fora do círculo projetado de vôo do outro piloto. Em outras palavras, voe ao redor da térmica dele, não através dela. Isso permite a ele concentrar-se menos em você e mais em sua própria tarefa de voar.
Mas e se você entrar em uma térmica já ocupada por outro piloto ?
Regra #1 Ele tem o direito de passagem
Regra #2 Ele tem a prioridade sobre o espaço aéreo dentro de sua trajetória circular projetada e em altitude próxima.
Regra #3 É sua tarefa entrar na térmica dele de maneira segura e cordial
Quando em altitudes similares, aprenda a entrar na termal aproximadamente do lado oposto de seu círculo, Exatamente oposto não é tão seguro pois a visão de cada piloto é bloqueada pelo lado mais baixo da asa (caso de asa delta, no parapente isso não tem importância - Nota do Tradutor). Entrar muito próximo e atrás de outro piloto força-o a olhar bem para trás para ver você. Se você entrar muito próximo à frente do outro piloto, você será forçado a fazer o mesmo. Isto também torna difícil a procura por outros pilotos que também possam estar tentando entrar na termal. A posição perfeita para entrar na termal permite a cada piloto manter contato visual enquanto olha para o bordo de ataque mais baixo. É difícil de manter esta posição em térmicas turbulentas, mas quanto melhor você conseguir fazê-lo, mais confiança você terá quanto compartilhar a termal com outros e mais confiança eles terão quando girarem com você.
Três ou mais asas em uma termal na mesma altitude não é uma situação muito segura nem confortável. A menos que esteja acostumado com esta situação, evite-a como uma praga. Uma vez que é provável que os três pilotos não possam ver uns aos outros o tempo todo, é absolutamente crucial que cada piloto mantenha velocidade e ângulo de inclinação constantes. Mudanças rápidas e imprevisíveis na trajetória de vôo de qualquer um pode significar desastre instantâneo.
Mais frequentemente você vai entrar acima ou abaixo de outro piloto em uma térmica ocupada. Aproveite este curto momento, em pouco tempo uma de três coisas pode acontecer. Ou o outro piloto vai subir à sua altitude, você vai subir à altitude dele, ou, como você previu, outro piloto vai entrar na sua termal. Lembre-se que se alguém está subindo por baixo e está chegando perto, ele tem uma visão restrita do que está em cima e consequentemente tem o direito de passagem. Se você está girando uma térmica acima de alguém, que se aproxima, abra o seu giro e permita que ele suba pelo meio. Você pode sempre entrar novamente na termal depois que ele estiver acima de você. Você pode ferir o seu orgulho por fazer isto, mas é de muito mais classe do que gritar para o outro cara com se fosse culpa dele.
Técnicas incompatíveis de girar térmicas.
Voar em condições congestionadas requer compatibilidade com outros pilotos e técnicas cooperativas de girar térmicas. Tente manter círculos concêntricos mesmo que isso resulte em uma menor taxa de subida. Evite mudanças súbitas de ângulo de inclinação e velocidade que possam causar aumentos momentâneos de sua taxa de subida. Inclinar mais ou menos em bolhas repentinas podem elevá-lo um pouco mais rápido, mas os pilotos na mesma térmica não vão apreciar suas ações imprevisíveis.
Sinais Dúbios.
Estes são talvez os error mais comuns feitos por pilotos em dias congestionados. Embora seu glider não seja equipado com sinais de mudança de direção, ou uma buzina, você tem muitos dispositivos à sua disposição que podem dar sinais claros e precisos de suas intenções. Lembre-se, não é suficiente que você saiba para onde está indo. Outros pilotos também devem ser capazes de prever suas ações para estarem confortáveis em voar com você. Sinais claros de suas ações, geralmente, nada mais são que grande quantidade de contato visual e manobras bem previsíveis e planejadas. Quando possível execute mudanças de direção em momentos de contato visual com o piloto próximo. e evite-os quando estiver sendo obstruído de sua visão. Vire sua cabeça para o outro piloto de modo que ele veja sua face por inteiro e saiba que você está olhando diretamente para ele.
Limpe suas curvas de maneira apropriada.
Girar térmicas em um pelotão é um trabalho de tempo integral e requer 100% de concentração no direito de passagem, na etiqueta e no espaço ao seu redor. Se suas capacidades como piloto requerem toda a sua concentração apenas para ficar no alto, então você não terá o suficiente desta preciosa concentração disponível para evitar uma colisão aérea. Lembre-se, a prioridade número um é segurança, permanecer no ar vem em segundo lugar.
A melhor maneira de evoluir no vôo em locais congestionados é primeiro desenvolver suas capacidades de girar térmicas bem longe da muvuca. Em dias congestionados isto pode significar algum lugar fora, em direção ao pouso ou outras fontes térmicas menos populares como o "vulcão". A escola local (Windsports) oferece instruções básicas de graça assim como aulas de girar térmicas a um preço razoável. Apenas quando você tiver aprendido a ficar no ar sem demandar uma quantidade imensa de concentração você deveria girar térmicas próximo a outro piloto. O sistema de parceria é um bom meio de polir algumas destas técnicas. Faça arranjos com um piloto qualificado que esteja disposto a voar com você na mesma térmica e critique o seu desempenho e conhecimentos de direito de passagem. Desta maneira você estará apto a gastar seu tempo desenvolvendo suas capacidades de maneira segura e eficiente.
Medo de voar acompanhado.
mando bala
Uma vez que sítios como Kagel Mountain atendem pilotos novatos intermediários e avançados, é comum encontrá-los girando térmicas nas próximos um dos outros. Os pilotos novatos e intermediários hesitantes em entrar em áreas congestionadas, frequentemente praticam suas técnicas de girar térmicas longe destas áreas; algo que estou certo de que concordamos ser uma boa idéia. O problema aparece quando estes pilotos encontram a coragem necessária para se aventurar cuidadosamente em espaço aéreo mais populoso.
Intimidados pela muvuca, estes pilotos com frequência simplificam seu caminho em termais congestionadas. Eles ficam fora da concentração, e entram no pacote sempre que der e vão girar térmicas com os outros. Esta é uma prática particularmente perigosa. A única coisa pior que 10 pilotos numa termal é a situação de 9 pilotos numa termal e um saindo e entrando. Não há meio termo aqui. Ou você está na termal com todo mundo ou deve ficar completamente fora, em uma área desocupada. Novamente, a melhor maneira de aprender a girar térmicas com outros é com instrução, a segunda melhor maneira é com o sistema de parceria.
Como você pode ver, girar térmicas em condições congestionadas é muito mais complexo do que sozinho. Para fazê-lo é necessário conhecimento, capacidade, técnica e disposição de cooperar. Pilotos fortes nestas áreas são sem dúvida os mais seguros e fáceis de se voar junto. Pratique estas capacidades e você colherá o respeito dos outros e será bem vindo até nos círculos mais estreitos.
quinta-feira, 24 de março de 2011
Aceleração Ativa,
Aceleração Ativa – Por Lucas Machado
Abrass,
Clayton Alvarenga Resende-CLAYTIM
Msn: claytonar076@hotmail.com
Blog: www.claytimfly.blogdevoo.com
Fone:
Ynovar Race Team Airwave/Icaro2000
CVLBH-Clube de voo livre BH/BASE1105
Woody Valley Brazil/ Qually Fly By Ed
XC Guia de Voo/ Airboysteam
O conceito de pilotagem ativa já está bastante disseminado entre os pilotos de parapente. Trata-se dos comandos dados pelo piloto, tanto nos freios quanto na selete, com o objetivo de corrigir reações indesejadas da vela, ou para equalizar a pressão interna, evitando-se assim um colapso.
Acontece que toda vez que atuamos nos freios, dissipamos nossa energia cinética, diminuindo a velocidade e atenuando o fluxo responsável pela sustentação, que, em última analise, é o que nos mantém voando. O excesso de comando nos freios é o que deixa nossa frágil aeronave tão próxima de um stall.
A rigor, o que chamamos de freio, poderia ter outras definições aerodinâmicas. Se usado de modo assimétrico, ou seja, um lado de cada vez, comporta-se como um aileron, pois atua na rolagem. Se acionado simetricamente, ele passa a atuar mais como um flap, que são os dispositivos responsáveis pelo aumento da sustentação, aumentando-se o ângulo de ataque e a cambagem da asa. O problema é que esse aumento na sustentação é apenas momentâneo, já que isto se dá à custa de uma diminuição na velocidade e conseqüente perda de sustentação, uma vez que não temos motor para nos impulsionar mantendo elevado o ângulo de ataque. Nosso motor é a velocidade e sua potência está na capacidade de conservarmos nossa energia cinética.
Com o desenvolvimento de velas mais estáveis, com perfil de pitch neutro, que não avança em demasia nas térmicas ou em turbulências, uma nova maneira de se pilotar parapentes vem sendo demandada. Soma-se a isto um melhor rendimento no planeio em velocidades superiores à velocidade de trimmer (de mão alta) em quase todas as velas mais modernas, sendo que a maioria fica até mais estável neste modo.
Como ainda não batizaram essa técnica, vou chamá-la de “Aceleração Ativa”, em alusão ao termo “Pilotagem Ativa”. Trata-se, basicamente, de uma pilotagem ativa, mas usando-se o acelerador, e não o freio, para se controlar os avanços ou recuos da vela. Usa-se durante as transições, os longos planeios, enquanto se procura uma térmica ou até mesmo durante a enroscada, embora aqui não haja grandes vantagens ou necessidade.
Para utilizar este recurso é necessária uma reprogramação cerebral, já que estamos habituados a comandar a vela pelos freios, que continuariam sendo usados, mas apenas em situações severas, como na eminência de um colapso ou na sua recuperação; nas enroscadas, principalmente as de grande inclinação; no flare da decolagem e do pouso e nos voos de lift com grande sustentação. Cabe salientar, que nunca se usa o freio enquanto se acelera. Para atuar no freio durante o voo acelerado, primeiro tira-se o pé do acelerador, para só depois frear.
Para exemplificar a utilização da aceleração ativa, vamos considerar um voo de rotina: um piloto decola, parte em busca da primeira térmica e logo a encontra próximo da rampa. A subida não apresenta novidades. Aproxima-se o momento da tirada, ele está no último giro e se prepara para abandonar a térmica. Ao apontar a proa para a rota programada, ainda dentro da termal, ele começa a acelerar e cruza toda a extensão da térmica, já acelerado. Ao perceber, pelo avanço da vela, que saiu da termal, ele alivia todo o acelerador. A vela então recua momentaneamente e, ao passar de volta sob o eixo vertical, ele acelera novamente, mantendo assim a energia adquirida no último bordo. A diferença entre aqueles que usam esta técnica para aqueles que não a usam é gritante, como sabem os bons pilotos de competição. Ao cruzar zonas de turbulência, nosso piloto em questão não lança mão dos freios, mas corrige as oscilações do pitch apenas no acelerador, aliviando-o quando a vela avança ou acelerando mais quando ela recua.
Velas de competição de 2 tirantes já vêm de fábrica com dispositivos nos tirantes traseiros, para um melhor controle da vela quando acelerada, o que nos diz o quanto estes pilotos utilizam o acelerador e evitam os freios. Análises de tracklogs indicam que a maior parte dos pilotos voa abaixo da velocidade ideal para uma determinada condição. Como a diferença de velocidade
de um parapente acelerado para um que não esteja acelerando é relativamente pouca, devemos nos habituar com o uso constante do acelerador, um recurso comumente negligenciado.
Seu uso correto coloca a velavoando a nossa frente, o que pode causar certo desconforto no início, mas logo se adquire a confiança de que ela ainda fica bastante estável nesta configuração. Como via de regra, uma aceleração de 50% do curso é o bastante para se obter o controle do pitch. A aceleração deve ser feita de maneira suave e gradual, para se evitar os pêndulos; enquanto que a desaceleração deve ser feita de uma só vez, na maior parte das vezes.
Para uma boa utilização desta técnica é necessário um sistema de aceleração íntegro e regulado. Cabos, engates e roldanas ajustados e funcionais, sem puxar os tirantes quando em repouso e capazes de encostar as roldanas dos tirantes quando 100% pressionados. Além disso, um par de pernas com bom condicionamento físico também é importante.
Aos não-iniciados na arte da Aceleração Ativa que voam parapentes com perfil de pitch neutro, fica a sugestão de experimentarem gradativamente esta nova maneira de voar, escolhendo dias mais calmos e quando estiverem a grande altura, até que a confiança na técnica se estabeleça e passe a ser usada de modo intuitivo. Afinal, este é o jeito moderno de se pilotar os parapentes de última geração.
” Que aula de voo, aproveitem!!!”
Abrass,
Clayton Alvarenga Resende-CLAYTIM
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quarta-feira, 23 de março de 2011
domingo, 20 de março de 2011
Tornado - Condor
Para quem nuca viu, este é um Tornado da Condor. La pelo anos de 1993 / 1994, era o máximo em performance. Voando
quarta-feira, 16 de março de 2011
Meteorologia para o Vôo a Vela - (Final)
Completo agora!!
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 9 (Final)
Abraço
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 5
Falei ontem por e-mail com o Mathias, que é quem gravou a palestra. Ele me disse que vai disponibilizar a palestra toda até o final da semana. Uma grande iniciativa para a comunidade do vôo. Como eu disse no post passado ele tem várias entrevistas com grandes pilotos de Asa, que valem muito apena serem vistas.
www.decolandocomostops.blogspot.com/
Coloquei mais uma parte no final da postagem de ontem.
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 5
www.decolandocomostops.blogspot.com/
Coloquei mais uma parte no final da postagem de ontem.
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 5
terça-feira, 15 de março de 2011
Meteorologia para o Vôo a Vela
Material retirado do blog, www.decolandocomostops.blogspot.com. Ano passado eu comprei varias entrevistas que ele produz com grandes pilotos de competição. (são todos de asa, mas vale muito, 100% compatível) Os temas das entrevistas sempre gira em torno de estratégias e técnicas para se voar em competição em alto nível.
que realiza as previsões meteorológicas para os campeonatos nacionais de vôo a vela.
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 1
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 2
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 3
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 4
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 5
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 6
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 7
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 8
Meteorologia para o Vôo a Vela - Parte 9
coming soon
DOMINGO 20-02-2011
Então foi assim. Saímos cedo, não muito cedo (lá pelas 8:30), Eu, Jota e o Ewerthon (sem resgate). Chegamos na decolagem lá pelas 10:00am, e as 10:30 eu estava pronto para decolar. Vento meio fraco NE, uns 10 a 15 km e diminuindo. Resolvemos que iríamos todos para o vôo e depois pegaríamos uma carona para subir. Daí o Ewerthon achou que estava tarde e que se fizéssemos o prego sem resgate perderíamos o melhor horário para decolar novamente. Então ele abriu mão de fazer o prego para nos resgatar.
Decolei primeiro, já sabendo que não ia sustentar, mas já na decolagem entrou um ventinho mais forte, então comecei a ralar o morro e fui ficando. Ganhava um pouco, perdia um monte. Estava tudo azul e quase não tinha urubu. Então entrou uma bolinha, depois outra, a coisa começou a melhorar, fui subindo, subindo.
Resultado, mais de 1000m. Daí fiz uma tirada rumo a Guairaça, mas foi sair do morro que não apareceu mais nada. Foi um planeio só até o pouso. Ainda dava para esticar mais o vôo, mas preferi pousar ao lado da estrada, para voltar rápido para o morro. (para quem não conhece TR, o pouso lá é muito restrito da para observar pelo vídeo - hahaha).Tinha certeza que o dia renderia muito mais. Daí peguei uma carona com o Mauricio e o Alessandro que estavam chegando e subi de novo.
Lá pelo meio dia e meio, chegou o pessoal de Londrina. Acho que ficamos em 9 ou 10 pilotos. Não dava para fazer um campeonato, mas um festival com certeza.
Resumindo, todo mundo decolou mais de duas vezes mas ninguém subiu. Prego geral, o vento quase zerou. Acho que eu acertei o melhor horário do dia.
Para quem decolou para prego, até que rendeu, pra mim foi ótimo!!
Abraço.
DOMINGO 20-02-2011 from Edu_Sport4 on Vimeo.
Esquenta a briga em 2011
Do Blog ClaytimFly
Clayton Alvarenga Resende Blogdevoo
http://claytimfly.blogdevoo.com/
A Ozone, mostra que além de fazer parapentes, sabe muito bem promover um lançamento….fotos correndo nos bastidores e rumores sobre performance aguçam a curiosidade do mundo do voo livre e deixam em alerta as outras fábricas! A Gin afirma que também tem novidades em relação ao protótipo que voou na Colombia.
Abrass,
Clayton Alvarenga Resende-CLAYTIM
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A Ozone, mostra que além de fazer parapentes, sabe muito bem promover um lançamento….fotos correndo nos bastidores e rumores sobre performance aguçam a curiosidade do mundo do voo livre e deixam em alerta as outras fábricas! A Gin afirma que também tem novidades em relação ao protótipo que voou na Colombia.
O “Baby Shark” ou R11, deverá vir com um bordo de ataque revolucionário(vide foto), que promete maior estabilidade acelerado e mais rapidez na recuperação de colapsos. Notem que o intradorso é convexo na região da abertura das células, que são totalmente voltadas pra baixo. Segundo informações, o bordo de ataque limpo( como uma asa) garante maior estabilidade e penetração com a vela acelerada, já que de mão alta a vela tem praticamente o mesmo rendimento do R1o. Como pra bom entendedor “meia palavra basta”, a vela é pra quem acelera!!!!
A Gin declarou que tbém tem novidades no Boom8; dentre elas maior rendimento em térmicas, maior estabilidade e planeio excelente!!!
O certo é que essas notícias vem balançando e mexendo com fábricas e pilotos mundo afora. Surgem várias perguntas: que parapente estará melhor? …as fábricas vão ter que começar do zero? …a Ozone pulou na frente novamente? Respostas pra essas e outras perguntas em breve, numa térmica perto de você!!!!
Bem, fora especulações, vamos a fatos concretos. A Ynovar lança no Brasileiro de Castelo, seu primeiro parapente de competição: YNpressive. Vela desenvolvida pelo projetista Yves Pierre, contratado pela Ynovar para desenvolver seus novos projetos. Os dados técnicos da vela agradam, com números que podemos dizer ser conservadores(visto o AR de 7,8)e indicam uma fácil pilotagem, ela apresenta rendimento além dos 12 de planeio e velocidades acima dos 65 km/h! O YNpressive foi testado no mesmo local que a Ozone testa sua velas e por vezes Pierre voou junto com protótipos do R11 e ficou muito satisfeito de voar junto e ver rendimentos semelhantes!!!!!
Se a briga mundo afora está por enquanto na net, aqui a briga está em contagem regressiva! Em 10 dias começa o Brasileiro de Castelo. Essa etapa será a mais competitiva de todos os tempos. Dado o crescimento técnico dos pilotos e a quantidade de velas de ponta, vem disputa boa por aí e os resultados, independente de quem ganhar, com certeza vão marcar uma nova fase para as competiçoes no Brasil!!!
Abrass,
Clayton Alvarenga Resende-CLAYTIM
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segunda-feira, 14 de março de 2011
domingo, 13 de março de 2011
quinta-feira, 10 de março de 2011
Campeonato Sul Brasileiro de Parapente 2011 - Tangará - SC
Um ótimo vídeo de vôo. Umas das coisas que eu mais gosto nos vídeos é quando se mantém o som original. Não que os que têm musica não seja legal, mas quando se assiste um vide com o intuito de entender e aprender, o vídeo tem de ter o som original (tem de escutar o vario apitar – haha). E a edição tem de contar a historia de como foi o vôo (ou a prova). Neste vídeo do Ronnie da para se ter idéia de como foi em Tangara. Abraço
by ASARONNIE
Veja
www.asaronnie.blogspot.com
domingo, 6 de março de 2011
Planadores - Rumo ao Nordeste
Sinopse: Uma aventura de amigos de longa data rumo ao nordeste. Um voo inesquecível, onde juntos decifram as forças invisíveis dos céus em seus planadores.
quinta-feira, 3 de março de 2011
Térmicas - Inércia e Fases
Retirado do blog:
www.xxcb.blogspot.com/ - CB
www.xxcb.blogspot.com/ - CB
"Dando continuidade ao escopo de térmicas, uma vez que falamos sobre um método para sistematizar as ações depois de encontrar uma térmica, vamos falar um pouco mais sobre alguns princípios do ciclo da atividade térmica e do movimento vertical em si para também auxiliar o piloto na identificação do momento do ciclo em que ele se encontra dentro da térmica.
Pela imagem, vocês podem perceber que, apesar de tratarmos de coisas óbvias, são coisas que o piloto normalmente não consegue ter a frieza para avaliar durante o vôo real ou ainda não criou uma sistematização para avaliar. Vamos ao conteúdo então.
Observem que a térmica tem que, como todo corpo, lidar com a inércia em três momentos distintos: 1o - Quando inicia sua ascenção; 2o - Quando tende a se manter subindo, mas com desaceleração relativa ao resfriamento; 3o - Quando tende a parar, por ter encontrado o ponto de orvalho (altura de formação das nuvens).
Como o objetivo é auxiliar o piloto a identificar a situação atual da térmica na qual ele entrou ou se encontra, observemos que podemos, na verdade, identificar 5 situações distintas, avaliando o comportamento do vôo dentro da térmica: 1a - A térmica ainda é apenas uma convecção e não está subindo; 2a - A térmica acabou de se desprender ou “vazar” e está no início do movimento vertical; 3a - A térmica está em plena ascenção; 4a - a térmica está em desaceleração por conta do ponto de orvalho; 5a - A térmica está em sua fase terminal, já com pouco volume de energia para continuar subindo.
Vamos às dicas para esta identificação. Vou comentar de acordo com a sequência de numeração acima.
1a - O piloto, já voando baixo, normalmente por volta dos 50m, entra numa área de sustentação consistente, sente as acelerações, parece estar voando num ar mais denso, mas não sobe grandes coisas. Sente intensidade, mas não verticalidade nos movimentos. Sim, você está num bolsão térmico, mas ainda não é uma térmica mesmo (parcela de ar ascendente). Muitas vezes vemos pilotos, quando aproximando para pouso, baterem nestes bolsões e renderem renderem... e pousar. A dica é, uma vez identificado o padrão, lutar para provocar a perturbação necessária para que a parcela se desprenda ou “vaze” para dar vida a nossa maravilhosa térmica. Como se trata de um bolsão ainda, não dá para experimentar muito, apenas a dimensão da área provável da convecção. Se passar do ponto... já era.
2ª – O piloto, voando a uma altura aproximada entre 50m até 30% do teto operacional do dia (base da nuvem ou, em dias secos, identificado na prática ou previsto), entra em uma térmica e sente que a sustentação é consistente e bate em pontos de ascenção sólidos, com picos e puxões bem definidos. Isto é resultado de um bom volume de energia buscando seu caminho para o topo. É fácil, imagine um touro com energia para tentar te derrubá-lo. Os movimentos da térmica não se cansam. Quando você acha que está subindo bem, vem outra bicuda melhor, outro puxão mais forte... coisa maravilhosa de se experimentar. Você tem aquela sensação de que vai subir rápido até dentro da nuvem.
3ª – O piloto, voando a uma altura aproximada entre 30% e 80% do teto operacional, entra em uma térmica e sente a sustentação consistente, com alguns solavancos iniciais, mas, com algum ganho de altura, rapidamente o piloto vai se sentindo mais confortável na térmica. Sente que ela tem energia, que está subindo determinada, mas com o passar do ganho de altura, o padrão não se altera muito, o que facilita o processo de relaxamento e concentração na subida. Eu costumo dizer que esta é a melhor faixa de vôo que o piloto pode experimentar num dia bom para o XC.
4ª – Esta identificação é a mais fácil, pois basta chegar com boa energia à base e perceber que a térmica ficou mansa, apesar de ainda passar segurança pela sua intensidade. Em alguns momentos o piloto perde os bons pontos de subida, mas, quando encontra outro, sente novamente força, energia... se não sair, entubará com certeza. A velocidade da térmica reduz um pouco, mas, dependendo do quanto a térmica ainda vai subir além do ponto de orvalho, por inércia, ocorrem situações de encontrar picos fortes e regulares na base e conseguir subir muito dentro da nuvem.
5ª – Muito piloto, por pura desconcentração, ou falta de avaliação mesmo, recebe informações consistentes de que está numa térmica terminal, mas não “escuta” as mensagens transmitidas. A característica mais marcante de uma térmica terminal é a sua fragilidade, sua indefinição... sua falta de energia mesmo. Quando no meio da altura do teto operacional, é importante identificar rápido que se está na rabeira de um ciclo para evitar perda de tempo de de altura numa posição intermediária. Muitas vezes o piloto cai por insistir numa térmica terminal e, no desespero, sai sem avaliar a condição adequadamente, apenas cumprindo a rota por tabela e pousando precocemente. Um momento fácil de se identificar a térmica terminal é quando você bate nela entre uns 70% e 80% da altura do teto operacional e percebe que não consegue atingir a base nunca. Às vezes bate nela acima dos 50% da altura do teto, consegue subir aos trancos e barrancos, perdendo muito tempo, e ao chegar por volta dos 80%, não consegue subir mais de forma nenhuma. Esta é a clássica notícia de que você, com certeza, está numa térmica em fim de atividade. O correto, numa situação destas, é saber que as térmicas próximas “tendem” a estar passando pelo mesmo processo e decidir entre segurar ali, como num porto seguro para esperar o ciclo virar à frente, ou dar um tiro um pouco mais longo para buscar uma região com ciclo já renovado. O risco é alto. Mas, no XC tudo é resultado de suas decisões. Escolha e vá produzindo experiência de vôo.
Bom pessoal, tudo descrito acima eu já tive a oportunidade de praticar, de experimentar, de testar e muito mesmo. Obviamente, trata-se de um padrão que experimentei em diversos lugares do Brasil, mas as exceções ocorrem e devemos sempre estar com os “ouvidos” ligados para “escutar” a condição e reagir de maneira adequada aos fatos.
A variável vento influi diretamente no comportamento das térmicas, afetando muito a baixa altura e um pouco menos em altitudes maiores. Mas é preciso sempre avaliar isto também durante o vôo.
Um piloto inteligente vai identificar a faixa de altura mais produtiva para se voar, avaliando as faixas nas quais se tem, como constante, uma melhor taxa de subida e também uma melhor penetração na direção da rota. Alguns integrados, como o XC-Trainer, permitem identificar esta faixa na tela do barogrâma e você pode dar preferência por voar verticalmente nestas faixas ou poder criticar a intensidade da térmica de maneira mais clara durante uma transição quando passando pela faixa mais produtiva.
Como já relatei algumas vezes, é preciso namorar o vário e o GPS o tempo todo. Eu já falei muito sobre isto... voar tecnicamente é muito mais cansativo do que voar “cegamente”. Eu sempre sei a altura na qual eu bato numa térmica. Sempre... é um vício. Bato numa térmica e vejo minha altura para saber o que esperar da térmica e poder fazer uma avaliação mais consistente. Ao subir, vou avaliando a altura e o comportamento da térmica para continuar avaliando o tempo todo. Sim, é cansativo. Mas, é uma opção.
Bons e longos vôos a todos!!!"
Pela imagem, vocês podem perceber que, apesar de tratarmos de coisas óbvias, são coisas que o piloto normalmente não consegue ter a frieza para avaliar durante o vôo real ou ainda não criou uma sistematização para avaliar. Vamos ao conteúdo então.
Observem que a térmica tem que, como todo corpo, lidar com a inércia em três momentos distintos: 1o - Quando inicia sua ascenção; 2o - Quando tende a se manter subindo, mas com desaceleração relativa ao resfriamento; 3o - Quando tende a parar, por ter encontrado o ponto de orvalho (altura de formação das nuvens).
Como o objetivo é auxiliar o piloto a identificar a situação atual da térmica na qual ele entrou ou se encontra, observemos que podemos, na verdade, identificar 5 situações distintas, avaliando o comportamento do vôo dentro da térmica: 1a - A térmica ainda é apenas uma convecção e não está subindo; 2a - A térmica acabou de se desprender ou “vazar” e está no início do movimento vertical; 3a - A térmica está em plena ascenção; 4a - a térmica está em desaceleração por conta do ponto de orvalho; 5a - A térmica está em sua fase terminal, já com pouco volume de energia para continuar subindo.
Vamos às dicas para esta identificação. Vou comentar de acordo com a sequência de numeração acima.
1a - O piloto, já voando baixo, normalmente por volta dos 50m, entra numa área de sustentação consistente, sente as acelerações, parece estar voando num ar mais denso, mas não sobe grandes coisas. Sente intensidade, mas não verticalidade nos movimentos. Sim, você está num bolsão térmico, mas ainda não é uma térmica mesmo (parcela de ar ascendente). Muitas vezes vemos pilotos, quando aproximando para pouso, baterem nestes bolsões e renderem renderem... e pousar. A dica é, uma vez identificado o padrão, lutar para provocar a perturbação necessária para que a parcela se desprenda ou “vaze” para dar vida a nossa maravilhosa térmica. Como se trata de um bolsão ainda, não dá para experimentar muito, apenas a dimensão da área provável da convecção. Se passar do ponto... já era.
2ª – O piloto, voando a uma altura aproximada entre 50m até 30% do teto operacional do dia (base da nuvem ou, em dias secos, identificado na prática ou previsto), entra em uma térmica e sente que a sustentação é consistente e bate em pontos de ascenção sólidos, com picos e puxões bem definidos. Isto é resultado de um bom volume de energia buscando seu caminho para o topo. É fácil, imagine um touro com energia para tentar te derrubá-lo. Os movimentos da térmica não se cansam. Quando você acha que está subindo bem, vem outra bicuda melhor, outro puxão mais forte... coisa maravilhosa de se experimentar. Você tem aquela sensação de que vai subir rápido até dentro da nuvem.
3ª – O piloto, voando a uma altura aproximada entre 30% e 80% do teto operacional, entra em uma térmica e sente a sustentação consistente, com alguns solavancos iniciais, mas, com algum ganho de altura, rapidamente o piloto vai se sentindo mais confortável na térmica. Sente que ela tem energia, que está subindo determinada, mas com o passar do ganho de altura, o padrão não se altera muito, o que facilita o processo de relaxamento e concentração na subida. Eu costumo dizer que esta é a melhor faixa de vôo que o piloto pode experimentar num dia bom para o XC.
4ª – Esta identificação é a mais fácil, pois basta chegar com boa energia à base e perceber que a térmica ficou mansa, apesar de ainda passar segurança pela sua intensidade. Em alguns momentos o piloto perde os bons pontos de subida, mas, quando encontra outro, sente novamente força, energia... se não sair, entubará com certeza. A velocidade da térmica reduz um pouco, mas, dependendo do quanto a térmica ainda vai subir além do ponto de orvalho, por inércia, ocorrem situações de encontrar picos fortes e regulares na base e conseguir subir muito dentro da nuvem.
5ª – Muito piloto, por pura desconcentração, ou falta de avaliação mesmo, recebe informações consistentes de que está numa térmica terminal, mas não “escuta” as mensagens transmitidas. A característica mais marcante de uma térmica terminal é a sua fragilidade, sua indefinição... sua falta de energia mesmo. Quando no meio da altura do teto operacional, é importante identificar rápido que se está na rabeira de um ciclo para evitar perda de tempo de de altura numa posição intermediária. Muitas vezes o piloto cai por insistir numa térmica terminal e, no desespero, sai sem avaliar a condição adequadamente, apenas cumprindo a rota por tabela e pousando precocemente. Um momento fácil de se identificar a térmica terminal é quando você bate nela entre uns 70% e 80% da altura do teto operacional e percebe que não consegue atingir a base nunca. Às vezes bate nela acima dos 50% da altura do teto, consegue subir aos trancos e barrancos, perdendo muito tempo, e ao chegar por volta dos 80%, não consegue subir mais de forma nenhuma. Esta é a clássica notícia de que você, com certeza, está numa térmica em fim de atividade. O correto, numa situação destas, é saber que as térmicas próximas “tendem” a estar passando pelo mesmo processo e decidir entre segurar ali, como num porto seguro para esperar o ciclo virar à frente, ou dar um tiro um pouco mais longo para buscar uma região com ciclo já renovado. O risco é alto. Mas, no XC tudo é resultado de suas decisões. Escolha e vá produzindo experiência de vôo.
Bom pessoal, tudo descrito acima eu já tive a oportunidade de praticar, de experimentar, de testar e muito mesmo. Obviamente, trata-se de um padrão que experimentei em diversos lugares do Brasil, mas as exceções ocorrem e devemos sempre estar com os “ouvidos” ligados para “escutar” a condição e reagir de maneira adequada aos fatos.
A variável vento influi diretamente no comportamento das térmicas, afetando muito a baixa altura e um pouco menos em altitudes maiores. Mas é preciso sempre avaliar isto também durante o vôo.
Um piloto inteligente vai identificar a faixa de altura mais produtiva para se voar, avaliando as faixas nas quais se tem, como constante, uma melhor taxa de subida e também uma melhor penetração na direção da rota. Alguns integrados, como o XC-Trainer, permitem identificar esta faixa na tela do barogrâma e você pode dar preferência por voar verticalmente nestas faixas ou poder criticar a intensidade da térmica de maneira mais clara durante uma transição quando passando pela faixa mais produtiva.
Como já relatei algumas vezes, é preciso namorar o vário e o GPS o tempo todo. Eu já falei muito sobre isto... voar tecnicamente é muito mais cansativo do que voar “cegamente”. Eu sempre sei a altura na qual eu bato numa térmica. Sempre... é um vício. Bato numa térmica e vejo minha altura para saber o que esperar da térmica e poder fazer uma avaliação mais consistente. Ao subir, vou avaliando a altura e o comportamento da térmica para continuar avaliando o tempo todo. Sim, é cansativo. Mas, é uma opção.
Bons e longos vôos a todos!!!"
terça-feira, 1 de março de 2011
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