"Ao decidir decolar você essencialmente está dizendo - Eu sou capaz de analisar e compreender as condições de vôo neste momento, e sei que elas estão dentro do meu nível de habilidade, então eu voluntariamente decido decolar pois tenho certeza que me divertirei durante esse voo."
sexta-feira, 27 de maio de 2011
terça-feira, 24 de maio de 2011
Pilotagem no B
Retirado do Blog do Ronnie,
http://asaronnie.blogspot.com/
Melhor Blog de voo que eu ja vi!!
Pilotagem no B.
Na prática eu estou me acostumando e gostando bastante, pois dá para controlar os pequenos avanços que a vela faz , sem precisar trabalhar com o acelerador, e nem com os batoques.
Eu sinto que o planeio fica mais estável, sem pêndulos e a energia da aceleração se mantém o tempo todo. O planeio fica liso....
No modo tradicional, é bem diferente, pois quando a vela avança e temos que tirar o pé do acelerador, ou atuar nos freios.
Sempre que temos que tirar o pé do acelerador e colocar de novo, é gerado um pêndulo, e um trabalho de pilotagem dentro da selete para ajustar a aceleração novamente. E se usar os freios é pior ainda.
Com os comandos de B, esse trabalho fica bem mais rápido e preciso, pois estamos acelerados o tempo todo, e não nos mexemos na selete. E como os comandos são muito mais precisos e rápidos no B, do que o trabalho tradicional com o acelerador, então a vela não gera pêndulos, quando corrigimos os avanços. E isso deixa o planeio muito mais estável e liso.
Com certeza quem domina essa técnica nos planeios, tem larga vantagem perante aos pilotos que usam o método tradicional.
http://asaronnie.blogspot.com
http://asaronnie.blogspot.com/
Melhor Blog de voo que eu ja vi!!
Pilotagem no B.
Na prática eu estou me acostumando e gostando bastante, pois dá para controlar os pequenos avanços que a vela faz , sem precisar trabalhar com o acelerador, e nem com os batoques.
Eu sinto que o planeio fica mais estável, sem pêndulos e a energia da aceleração se mantém o tempo todo. O planeio fica liso....
No modo tradicional, é bem diferente, pois quando a vela avança e temos que tirar o pé do acelerador, ou atuar nos freios.
Sempre que temos que tirar o pé do acelerador e colocar de novo, é gerado um pêndulo, e um trabalho de pilotagem dentro da selete para ajustar a aceleração novamente. E se usar os freios é pior ainda.
Com os comandos de B, esse trabalho fica bem mais rápido e preciso, pois estamos acelerados o tempo todo, e não nos mexemos na selete. E como os comandos são muito mais precisos e rápidos no B, do que o trabalho tradicional com o acelerador, então a vela não gera pêndulos, quando corrigimos os avanços. E isso deixa o planeio muito mais estável e liso.
Com certeza quem domina essa técnica nos planeios, tem larga vantagem perante aos pilotos que usam o método tradicional.
http://asaronnie.blogspot.com
sábado, 21 de maio de 2011
sexta-feira, 20 de maio de 2011
Dez PIORES razões para se decolar
Dez PIORES razões para se decolar
1- Não quero descer andando;
2- Já esperei muito tempo;
3- Andei muito para chegar até aqui;
4- Estou com fome;
5- Estou com frio;
6- Vou decolar antes que a chuva chegue;
7- Serei um fraco se não decolar;
8- Este é o meu último dia de férias;
9- Está escurecendo;
10- Quero chegar mais cedo para o jantar.
Retirado do site - www.dinamicadoar.com.br
1- Não quero descer andando;
2- Já esperei muito tempo;
3- Andei muito para chegar até aqui;
4- Estou com fome;
5- Estou com frio;
6- Vou decolar antes que a chuva chegue;
7- Serei um fraco se não decolar;
8- Este é o meu último dia de férias;
9- Está escurecendo;
10- Quero chegar mais cedo para o jantar.
Retirado do site - www.dinamicadoar.com.br
terça-feira, 17 de maio de 2011
terça-feira, 10 de maio de 2011
Dicas para Cross Country
Retirado do site - http://www.rotadovoo.com.br/
No 1
Faça uma estimativa prévia do tempo que você levaria para completar o trajeto definido. Identifique até que altura as térmicas estão realmente produtivas, a velocidade de ascendência média e a velocidade e direção do vento. Quem tem o S2F calculator ou sabe usar o Anel McCready, pode, inclusive, adaptar sua velocidade ótima de vôo e estimar o tempo de vôo com maior precisão. Nada do escrito acima, sugere que você vá sempre completar a prova. É só a 1a dica para se chegar lá. Estime um tempo para o trajeto.
No 2
Tendo estimado o tempo para o trajeto, o piloto mais esperto observou o dia e a previsão do tempo e, pela observação, terá uma idéia do início dos ciclos produtivos e seus intervalos. Desta forma, tente planejar para voar a maior parte do tempo durante a melhor hora do dia, que varia entre 11:30hs e 15:00hs, na maioria dos sites do Brasil. Se o percurso for demandar mais tempo do que o intervalo ideal para se voar, divida o tempo extra pela metade e tente voar metade antes e metade depois deste intervalo ideal. Isto complica um pouco o início do vôo, mas a concentração é melhor no início do vôo, antes da fadiga ou estresse.
No 3
Um relógio digital com programação para beep de hora em hora e alarme, pode ser bastante útil. O beep vai servir para te lembrar para reparar quantos KM você voou na última hora. Esta KM deve estar de acordo com a média pôr hora estimada de vôo. O recurso do alarme pode ser bem interessante para vôos um pouco mais longos, em tempo de vôo. Vale colocar o relógio para despertar pôr volta de 1 hora antes do por do sol (GPS). Como a tendência, com o por do sol, é de a atmosfera se estabilizar, tem que aproveitar a última termal até o último milímetro e fazer a tirada final aproveitando o melhor planeio.
No 4
Durante o vôo, repare sempre o ângulo entre a sua altura e a provável fonte da térmica atual. Isto irá lhe ajudar a entrar mais rápido nas derivas dos próximos gatilhos.
No 5
Procure sempre ficar à frente da linha da rota, quando tiver vento lateral, por menor que este seja. No final do vôo, devido à fadiga e estresse, este pequeno contratempo pode minar sua paciência e encerrar prematuramente um bom vôo. Para se manter no lugar mais adequado, vale saber a previsão de intensidade e direção do vento no horário previsto do seu vôo e traçar uma linha direta da decolagem para o objetivo, para saber, em cada lugar, onde se deve estar para não ficar atrás da linha da rota, com relação ao vento. Na fase final do vôo, apesar de não parecer, vai fazer muita diferença estar do lado certo da rota, em relação ao vento.
No 6
Durante o vôo, sempre fique alerta para o seu nível de concentração e fadiga. Com o passar das horas, principalmente em vôos difíceis, o desgaste vai debilitando a capacidade de se perceber dicas importantes de novas térmicas, nos faz esquecer de alguns detalhes importantes e nos deixa menos pacientes. Procure se hidratar bem durante o vôo e, sempre que perceber uma falta de paciência, esqueça o vôo por alguns segundos, observe a paisagem, tire algumas fotos e relaxe. Só não se esqueça de fazer isto em um momento favorável do vôo.
No 7
Sempre observe e registre até a que altura as térmicas estão produtivas, a velocidade média das ascendentes do dia e a direção e intensidade do vento. Vale para quem tem S2F calculator e vale para quem tem alguma malandragem e, durante o vôo, mede o tamanho médio de suas transições e, além disto, conhece o seu parapente nos quesitos velocidade e planeio. Sempre tenha em mente a que distância você pode fazer a tirada de planeio final para o seu objetivo. Nesta hora, a famosa petequinha vai fazer uma grande falta. O GPS te dá a velocidade sobre o solo, mas não te dá a velocidade do vento na direção do planeio. Com esta variável, você pode calcular melhor a eficácia de seu L/D para atingir o objetivo ou não.
No 8
A postura de vôo, para evitar arrasto desnecessário e alterações abruptas no perfil, é muito importante. Nas tiradas, procure ficar estável na selete, seja deitado ou sentado, não use o acelerador de maneira estática e procure manter os braços rentes aos tirantes. Evite os pêndulos, eles fazem o parapente perder uma performance considerável numa transição.
No 9
Exceto que a térmica seja algo tão espaçoso como um elevador, evite enroscar exageradamente apertado. O exagero na inclinação do aerofólio, denigre consideravelmente a performance do mesmo. Outra dica é esquecer este lance de enroscar o mais lentamente possível. Alguns cálculos apontam a velocidade do melhor planeio como a melhor velocidade para se enroscar.
No 10
Use os outros pilotos como fonte de informação sobre a condição, mas sem deixar que estes decidam suas ações em vôo. Observar e usar é diferente de simplesmente imitar. Outra coisa importante, não siga pilotos com menos performance do que você. Em relação ao seu potencial e outros pilotos, você pode estar optando pôr andar atrás. Observe sempre seus equipamentos. GPS e Vário lhe dão importantes informações sobre a condição e sua performance o tempo inteiro e podem lhe auxiliar em toda tomada de decisão. Se você tem dificuldade para traduzir algum dado que seus equipamentos lhe passam, não perca tempo em resolver este problema. Faz muita diferença.
No 1
Faça uma estimativa prévia do tempo que você levaria para completar o trajeto definido. Identifique até que altura as térmicas estão realmente produtivas, a velocidade de ascendência média e a velocidade e direção do vento. Quem tem o S2F calculator ou sabe usar o Anel McCready, pode, inclusive, adaptar sua velocidade ótima de vôo e estimar o tempo de vôo com maior precisão. Nada do escrito acima, sugere que você vá sempre completar a prova. É só a 1a dica para se chegar lá. Estime um tempo para o trajeto.
No 2
Tendo estimado o tempo para o trajeto, o piloto mais esperto observou o dia e a previsão do tempo e, pela observação, terá uma idéia do início dos ciclos produtivos e seus intervalos. Desta forma, tente planejar para voar a maior parte do tempo durante a melhor hora do dia, que varia entre 11:30hs e 15:00hs, na maioria dos sites do Brasil. Se o percurso for demandar mais tempo do que o intervalo ideal para se voar, divida o tempo extra pela metade e tente voar metade antes e metade depois deste intervalo ideal. Isto complica um pouco o início do vôo, mas a concentração é melhor no início do vôo, antes da fadiga ou estresse.
No 3
Um relógio digital com programação para beep de hora em hora e alarme, pode ser bastante útil. O beep vai servir para te lembrar para reparar quantos KM você voou na última hora. Esta KM deve estar de acordo com a média pôr hora estimada de vôo. O recurso do alarme pode ser bem interessante para vôos um pouco mais longos, em tempo de vôo. Vale colocar o relógio para despertar pôr volta de 1 hora antes do por do sol (GPS). Como a tendência, com o por do sol, é de a atmosfera se estabilizar, tem que aproveitar a última termal até o último milímetro e fazer a tirada final aproveitando o melhor planeio.
No 4
Durante o vôo, repare sempre o ângulo entre a sua altura e a provável fonte da térmica atual. Isto irá lhe ajudar a entrar mais rápido nas derivas dos próximos gatilhos.
No 5
Procure sempre ficar à frente da linha da rota, quando tiver vento lateral, por menor que este seja. No final do vôo, devido à fadiga e estresse, este pequeno contratempo pode minar sua paciência e encerrar prematuramente um bom vôo. Para se manter no lugar mais adequado, vale saber a previsão de intensidade e direção do vento no horário previsto do seu vôo e traçar uma linha direta da decolagem para o objetivo, para saber, em cada lugar, onde se deve estar para não ficar atrás da linha da rota, com relação ao vento. Na fase final do vôo, apesar de não parecer, vai fazer muita diferença estar do lado certo da rota, em relação ao vento.
No 6
Durante o vôo, sempre fique alerta para o seu nível de concentração e fadiga. Com o passar das horas, principalmente em vôos difíceis, o desgaste vai debilitando a capacidade de se perceber dicas importantes de novas térmicas, nos faz esquecer de alguns detalhes importantes e nos deixa menos pacientes. Procure se hidratar bem durante o vôo e, sempre que perceber uma falta de paciência, esqueça o vôo por alguns segundos, observe a paisagem, tire algumas fotos e relaxe. Só não se esqueça de fazer isto em um momento favorável do vôo.
No 7
Sempre observe e registre até a que altura as térmicas estão produtivas, a velocidade média das ascendentes do dia e a direção e intensidade do vento. Vale para quem tem S2F calculator e vale para quem tem alguma malandragem e, durante o vôo, mede o tamanho médio de suas transições e, além disto, conhece o seu parapente nos quesitos velocidade e planeio. Sempre tenha em mente a que distância você pode fazer a tirada de planeio final para o seu objetivo. Nesta hora, a famosa petequinha vai fazer uma grande falta. O GPS te dá a velocidade sobre o solo, mas não te dá a velocidade do vento na direção do planeio. Com esta variável, você pode calcular melhor a eficácia de seu L/D para atingir o objetivo ou não.
No 8
A postura de vôo, para evitar arrasto desnecessário e alterações abruptas no perfil, é muito importante. Nas tiradas, procure ficar estável na selete, seja deitado ou sentado, não use o acelerador de maneira estática e procure manter os braços rentes aos tirantes. Evite os pêndulos, eles fazem o parapente perder uma performance considerável numa transição.
No 9
Exceto que a térmica seja algo tão espaçoso como um elevador, evite enroscar exageradamente apertado. O exagero na inclinação do aerofólio, denigre consideravelmente a performance do mesmo. Outra dica é esquecer este lance de enroscar o mais lentamente possível. Alguns cálculos apontam a velocidade do melhor planeio como a melhor velocidade para se enroscar.
No 10
Use os outros pilotos como fonte de informação sobre a condição, mas sem deixar que estes decidam suas ações em vôo. Observar e usar é diferente de simplesmente imitar. Outra coisa importante, não siga pilotos com menos performance do que você. Em relação ao seu potencial e outros pilotos, você pode estar optando pôr andar atrás. Observe sempre seus equipamentos. GPS e Vário lhe dão importantes informações sobre a condição e sua performance o tempo inteiro e podem lhe auxiliar em toda tomada de decisão. Se você tem dificuldade para traduzir algum dado que seus equipamentos lhe passam, não perca tempo em resolver este problema. Faz muita diferença.
quinta-feira, 5 de maio de 2011
quarta-feira, 4 de maio de 2011
segunda-feira, 2 de maio de 2011
Abril 2011
Juntei vários vídeos dos vôos deste mês, da minha maquina e do Ewerthon. São vários dias misturados.
domingo, 1 de maio de 2011
17a Clínica de Pilotos e Instrutores
Então juntei algumas fotos e vídeos da clinica ABP em Jaraguá do Sul. O dia que foi destinado ao vôo na clinica não rolou. Somente alguns poucos pilotos que chegaram primeiro na decolagem antes de começar a chover fizeram um prego. Quando cheguei à decolagem já estava garoando, com um CB vindo. Daí foi subir e descer. Perdi a chance de voar em um lugar muito legal, no meio da muvuca.
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