Quixadá 2012

Texto copiado do Oly's Blog  , um dos melhores pilotos, ou quem sabe, o melhor piloto de XC do Brasil. Alem de voar muito ele ainda faz grandes relatos dos seus voos.

(Texto escrito para a revista espanhola "Parapente".)

Este foi meu sétimo ano em Quixadá. Da primeira vez em que estive lá em 2002 até hoje, houve algumas mudanças importantes, em particular a antecipação do horário de decolagem de cerca de 09h30 para as 6h30 (o que aumentou a janela de voo para onze horas) e o desenvolvimento de parapentes de duas linhas, com ganhos brutais em desempenho. O recorde local, que então era de 330 km, passou para 463 km e só não superou os 500 km porque o começo e o fim desta temporada foram antecipados sem que o tenhamos previsto corretamente.

Quixadá é, por uma ampla margem, o local no mundo que abriga a maior quantidade de voos de mais de 300 km. Há locais que permitem uma janela maior de voo e ventos ainda mais extremos e alinhados, mas em termos de consistência nenhum deles chega perto do Nordeste brasileiro. Há outra vantagem importante: apesar do resgate difícil e do terreno inclemente, a região é relativamente bem povoada e em boa parte das rotas voadas há povoados com gente extremamente solícita e amável, que se desdobra para ajudar os pilotos.

O fato de a janela de voo ter sido estendida para 11 horas supõe alguns desafios. O esforço mental para estar tanto tempo no ar lidando com situações difíceis e procurando não cometer erros é enorme. Há outro aspecto psicológico importante no voo em Quixadá: os dias não voados ou em que se pousa cedo tendem a gerar ansiedade nos pilotos. Quando não se passam muitas horas voando, são muitas as horas de "espera" por assim dizer. O outro desafio é físico. É preciso beber, comer e urinar em voo. Se o piloto não está em plena forma, a chance de sofrer uma desidratação ou um esgotamento é grande. Daí a necessidade de ter dias de descanso após voos longos.

O vento na decolagem é forte na maioria dos dias e em alguns dias além do razoável para decolar com segurança. Nem sempre esse vento se mantém na rota de voo. É comum experimentar vento fraco entre meio-dia e duas da tarde. Um grande patrimônio local de Quixadá é o coordenador de decolagens Paulo "Casca", que desenvolveu uma habilidade impressionante de observação dos ciclos do vento. É sob as ordens dele que os pilotos, dos menos aos mais experientes, puxam seus tirantes para decolar. Os meninos locais de Juatama, a localidade mais próxima à rampa do "Morro do Urucum", como é chamada, ajudam os pilotos a abrirem as velas e a mantê-las no chão durante as rajadas mais violentas.

Até este ano, historicamente, os melhores voos em Quixadá haviam sido realizados em novembro. Este ano acabei indo mais cedo, em 12 de outubro, porque não pude tirar férias em novembro. Foi uma feliz coincidência, já que aparentemente (escrevo este texto em 16/11, e tudo é possível em Quixadá...) o mês de outubro foi muito melhor, com nada menos que 12 voos acima de 400 km. Sem uma boa estação meteorológica em Quixadá e outra por volta do km 300, seguiremos num "jogo de adivinhar", já que as previsões dos vários sites disponíveis nem sempre são precisas para a região. Aliás, essa é outra característica de Quixadá: independentemente da previsão, as tentativas de recorde são feitas todos os dias, exceto nos de descanso, em que não há alternativa.

O resgate envolve rodar muitos quilômetros, inclusive em estradas de terra. Para se ter uma ideia da sua dimensão, os voos de mais de 400 km que fizemos este ano envolveram resgates de cerca de 1500 km. Em duas semanas, o carro que aluguei rodou 6000 km. No primeiro voo de 430 km, cheguei ao hotel às 5h30 da manhã (quase 24 horas após ter saído para voar) e logo me dei conta de que nos próximos voos longos teríamos que dormir em algum local no caminho e usar o dia seguinte para o regresso.

Cheguei a Quixadá alguns dias antes da equipe SOL. A viagem começou com um susto. Minhas linhas já tinham mais de cem horas e as do tirante B estavam encolhidas cerca de 6 cm, fato que só fui descobrir posteriormente quando troquei o set de linhas. Tive dois eventos de cascata nos primeiros 30 km de voo e pousei com as pernas tremendo e as mãos suadas. O voo seguinte (13/10) foi minha primeira oportunidade para chegar aos 400 km, mas pousei às 14h27 com 260 km voados. Embora fosse um dia de pouco vento, as mais de três horas desperdiçadas teriam sido suficientes para voar 140 km adicionais, já que o fim da tarde é o período do dia que costuma render a melhor média. Os próximos dias foram usados para descanso. Num deles estava sem resgate e nos outros a condição não era ideal para voos longos.

Uma nova tentativa solitária de voar 400 km (18/10) seria corretamente abortada no km 170 num dia em que o céu azulou. O dia 19/10 foi o primeiro em que coincidi com a equipe SOL no ar. Já havia voado com Marcelo Prieto (Cecéu) e Rafael Saladini em 2007. A maneira como cooperavam em voo, se alternando na tomada de riscos e em comunicação permanente, me impressionou muito. Naquele ano eu voava de DHV 2/3, e nossa parceria só durava as primeiras horas do voo. Este ano havia um total de seis pilotos de elite (Frank Brown, Marcelo Prieto, Donizete Lemos, Samuel Nascimento, André Fleury e Hernan Pitocco) na equipe voando juntos parapentes de 2 linhas, se comunicando e se auxiliando de forma permanente, debatendo as alternativas em voo, literalmente varrendo o sertão da maneira mais eficiente possível. O sistema que já era eficiente em 2007 passou a ser praticamente infalível e somente deixou de bater o recorde mundial de distância livre porque o final da temporada foi precoce.

Voar com a equipe SOL foi uma revitalização para mim. Durante o ano, praticamente só faço voos sem companhia em Brasília. Voei sozinho no sertão em 2010 e 2011, dois anos ruins em que a equipe optou por não tentar o recorde. É um exercício por vezes maçante, e o nível de estresse é muito mais alto quando se voa sem parceria por tantas horas.

Foi um privilégio ver o sistema SOL em marcha. Exceto nos momentos mais difíceis, é impressionante a descontração dos pilotos. Ouvem-se piadas no rádio, as alternativas são debatidas, as lideranças alternadas. Sem falar no coordenador de resgate, Dioclécio Rosendo, exímio navegador e motorista, que conhece a região como ninguém.

Meu primeiro voo de mais de 400 km foi justamente nesse dia (19/10). A equipe voou até Pedro II (288 km) passando por três pontos pré-definidos e estabelecendo o primeiro recorde mundial da Expedição SOL/Amarok no que terá sido um "exercício de aquecimento". Como ainda havia três horas de voo e aquela era a melhor chance que havia tido até então de romper a barreira dos 400 km, segui o voo sozinho e pousei às 17h30 em União (432 km), às margens do belo rio Paranaíba, a fronteira natural entre os Estados do Piauí e Maranhão.

Meu resgate nessa viagem foi um amigo de longa data de Brasília, que apelidei de "Índio Velho". Chegou rapidamente, e pegamos mais de dez horas de estrada para regressar a Quixadá. Após um voo e um resgate como esse, o corpo fica mole e um dia de descanso é insuficiente para recuperar as energias. Como o relógio biológico já está programado para acordar muito cedo, mesmo estando exausto é difícil dormir até tarde na tentativa de repor o sono.

Em 21/10, novamente decolamos cedo e enquanto esperávamos o momento certo de fazer a primeira tirada, a velocidade do vento aumentou muito. Num momento de falta de atenção, em que programava meu GPS, voei de ré sem perceber e quando me dei conta já não tinha como voltar para a decolagem. Joguei no caudal baixo e pousei com poucos quilômetros. O vento forte também atrapalhou a saída da equipe. Pitocco e Cecéu foram obrigados a jogar no "venturi" à esquerda da rampa, e a equipe só conseguiu se juntar novamente no km 20.

Achei que tinha perdido o grande dia porque escutava os comentários no rádio sobre velocidades de solo superiores a 100 km/h. Mas quando o vento é muito forte, as térmicas ficam mais quebradas, e é difícil se recuperar após ficar baixo. Foi o que aconteceu com a equipe pouco antes do km 100. Mais tarde, o céu acabou azulando.

22/10 seria o dia em que voaríamos todos cerca de 462 km. A equipe SOL fixou um ponto no km 423 como gol declarado, sobre o qual passariam altos pouco antes das 17h00. Nesse dia, voei com a equipe até mais ou menos o km 320, quando cheguei mais baixo a uma térmica turbulenta e acabei perdendo o grupo. A partir daí fiquei para trás umas duas térmicas, o que em Quixadá equivale a chegar próximo ao chão, quando o pelotão dianteiro já está fazendo base a 3000m sobre sua cabeça, com um vento caudal de 30km/h, na melhor hora do dia.

Pitocco também se atrasou e seguimos o voo juntos. Houve um momento em que eu tinha a certeza de que o grupo da frente faria 500 km, mas já era tarde e um piloto da equipe ficou mais baixo nos momentos finais do voo. Os demais decidiram, como haviam combinado, fazer o planeio final e pousar juntos.

Nesse momento, Pitocco e eu nos encontrávamos mais ao sul da rota que passava pela baliza do recorde mundial declarado, e eu não tinha contato visual com o primeiro pelotão, sobretudo porque havia muitas queimadas e a visibilidade era ruim. Como não tinha a intenção de bater qualquer recorde (aliás, não tenho licença FAI válida há três anos), segui pela rota ao sul da baliza, certo de que o pelotão dianteiro pelo menos encostaria nos 500. Pitocco fez a baliza e voltou para nossa linha, que rendia bem e ainda proporcionou uma última térmica. Pousaríamos no mesmo local, em Redenção, no Estado do Maranhão (462,4 km).

Não estava claro então que faríamos uma distância pouco maior do que o resto do grupo (sequer chegou a dois quilômetros a diferença). Embora eu estivesse em comunicação permanente com o Samuel, em que transmitíamos nossas respectivas distâncias da rampa um ao outro, elas eram muito semelhantes e tudo indicava que pousaríamos todos no asfalto que liga Caxias a Coelho Neto.

Quando cheguei ao asfalto havia uma estrada de terra imediatamente na minha proa que levava a um pequeno povoado. Essa era a única via para esticar o planeio final, pois ao redor da estrada só havia mata. A alternativa teria sido fazer uma espiral e pousar no asfalto. Decidi pousar no povoado, e o Pitocco tomou a mesma decisão.

"Índio Velho" foi novamente impecável no resgate e logo nos juntamos ao grupo. Dormimos em Teresina, no Piauí, para seguir viagem no dia seguinte. A volta foi tão longa que precisamos de um dia adicional para descansar. Só voltaríamos à rampa em 25/10, dia em que todos os pilotos pousaram cedo, com cerca de 30 km voados.

A essa altura, já estava cansado. A experiência de voar no sertão é incrível, mas também envolve ansiedade e tensão. Acordar muito cedo, tomar café da manhã às pressas, ir para a rampa e se equipar rapidamente para decolar antes de entrar vento forte, esperar sobre a rampa o melhor momento para sair, voar por 11 horas, regressar de carro por mais de 700 km, descansar, esperar... É uma rotina que consome o piloto, e, pelo menos para mim, duas semanas em Quixadá são o limite.

Haveria, entretanto, um último voo em 26/10. A equipe SOL voltou a fixar um ponto para o recorde mundial de distância declarada. Esse dia não foi o melhor, mas o mais emocionante. Ficamos mais de uma hora sobre a rampa. Estava muito nublado, e tudo indicava que seria um dia para treino e imagens. Mas as condições de voo melhoraram rapidamente, e o time resolveu tentar o recorde. Foi um dia turbulento, com pelo menos dois incidentes: uma cascata do Cecéu, logo cedo, em que esteve a ponto de usar o reserva, e uma fechada que sofri, cuja reabertura foi tão violenta que estourou a fita interna que tensiona o bordo de ataque. No final da tarde, já sem perspectivas de chegar ao gol declarado, encontramos uma térmica sobre uma queimada cujo pico atingiu 12,7 m/s. Foi possivelmente uma das térmicas mais turbulentas que peguei em toda minha vida. Todos nos concentrávamos para não cairmos em cascata um sobre o outro. Mas foi também a térmica que permitiu ao grupo chegar ao seu gol declarado (420 km) e assegurar a homologação do recorde. O pouso havia sido escolhido no Google Earth e quando o sobrevoamos nos demos conta de que havia muitos coqueiros altos. Minha aproximação para pouso foi um exercício de "slalom" interrompido por dois coqueiros que se chocaram, um de cada lado, com meu parapente e me fizeram despencar cerca de três metros, por sorte sem consequências graves.

Terminou assim minha aventura no sertão, com três voos de mais de 400 km, um pouso esdrúxulo e uma bela cervejada com a equipe SOL/Amarok. Costumo dizer que esses voos de mais de 10 horas que fazemos em Quixadá são uma metáfora de nossas próprias vidas. Nas horas em que permanecemos no ar, experimentamos todo tipo de sentimentos, bons e ruins. Prazer, angústia, deleite, ansiedade, alívio, medo, obstinação, esgotamento e tantos mais. Ao voltar à terra após um dia inteiro no ar, a sensação que se tem é de dever cumprido, o corpo fica mole e o cérebro recebe uma injeção maciça de endorfina, o hormônio do prazer.

Não sei se seguirei tendo a energia que se requer para voar no semi-árido brasileiro. Sempre falo isto e acabo voltando atrás no ano seguinte. Seja como for, as recordações desses sete anos no sertão permanecerão para sempre na minha memória. Às vezes deixamos de fazer as coisas que amamos pelos riscos que envolvem, motivados por nosso instinto de sobrevivência. Mas quando deixamos de fazê-las, também abrimos mão de viver. É um dilema, uma linha tênue, e a decisão é sempre muito difícil. Os sustos que tomei no primeiro voo em Quixadá este ano e em 2011, quando lancei dois reservas próximo a Monsenhor Tabosa, no que foi uma verdadeira luta pela minha vida, quase fizeram com que me afastasse do sertão. É justamente a superação envolvida em voar no semi-árido do Brasil que talvez tenha representado a experiência mais gratificante de todos esses anos.

Rumo das velas de competição

Reunião em St Hilaire na França
by Ary Pradi
via  http://airboysteam.com/

No Festival Coupe Icare em St Hilaire na França 2012 a FAI  representada pela CIVL e a PMA “Paragliding Manufacturers Association” fizeram a reunião sobre o rumo das velas de competição, adiada e remarcada para ser nesse evento e esclarecer o caminho que será tomado… Aqui um breve relato do Ary Pradi – Sol Paragliders sobre a definição, se é que houve alguma? A temporada 2013 não deve ter modificação para o PWC  ” Paragliding Wolrd Cup” no quesito velas, somente recomendação na utilização de 2 paraquedas de reserva… Sobre acidentes Goran o numero de acidentes no PWC não mudou, para FAI ainda é grave a situação, no campeonato europeu 2 acidentes que não acabaram em morte por sorte, os pilotos foram até o chão impossibilitados de usar o reserva, mesmo seno o EUROPEU mais rigoroso na seleção esse ano, a FAI – CIVL querem mais regras dentro a homologação… Se vai ter novas regras na D ou uma nova classe EN – EX  não foi definida… O grande problema é a velocidade maxima que está fora da realidade de segurança, os colapsos em velocidade maxima são dificilmente controláveis… Um grupo de fabricas vão criar um grupo de trabalho para segerircontroles de velocidade… A Flymaster também está nesse grupo… Goran disse também que muitos pilotos TOP não voaram o PWC  este ano e todas as etapas entraram muitos da lista de espera, talvez vão limitar a participação do PWC e MUNDIAL os 500 ou 400 primeiros do ranking, a FAI tem uma posição que o campeonato deve ser feito com os melhores pilotos e melhores velas ou seja ganha o melhor piloto na melhor vela e o modelo atual não é condizente e que se tiver mais fabricas embarcando nesse modelo pode ser que sirva, mas no momento não surtiu o efeito desejado… Para a temporada 2013 a Sol Paragliders não fará nada nesse sentido, alguns PROTOS e TESTES talvez para ver se existe espaço para apresentar algo realmente novo, porém fazer algo que não esteja a altura e só irritar pilotos e fabricantes, veja as velas que não tem maior aceitação é dinheiro jogado fora que poderia ser usado na promoção do esporte, o campeonato europeu não teve nenhum patrocinio, nada de patrocinador, patrocinador externo ou algo substancial, estamos virando uma competição de nada, dentro de um poço!… De um lado não é ruim se todo mundo voa apenas uma marca como neste ano, ganhou o melhor piloto, eu achei bom neste sentido, ninguém pode falar, mas aconteceu uma coisa no EUROPEU que o pessoal da apuração me disse… Tinha um piloto que voava 4-5km/hora  a mais com uma vela M, mais do que qualquer outro… Ficou nitido em todas as provas e todas as tiradas.. Parece que vai começar a temporada com ajustes… No mais não acredito que vai ter algo substancial para o ano que vem, não sei se tem tempo habil para colocar restrições dentro das velas D para o Mundial, talvez um regulador de velocidade, melhorar o controle e 2 reservas, não deve passar disso!

Regras de trânsito do voo livre com parapente.

Conforme acontece a evolução dos alunos, estes aprendem que existem regras de trânsito para o voo livre, e que devem ser respeitadas, pois é fundamental para a segurança do voo.

Existem alguns sites que divulgam estes regras, e o http://iniciar-em-parapente.blogspot.com/ reconhece que estas regras devem ser amplamente divulgadas e que todo voador tem que conhece-las muito bem.

Seguem abaixo as regras para o voo, que vão atender aquele voo prego, o de LIFT e também o de TÉRMICA.


Regra no. 1 
Em confronto frontal os dois pilotos devem mudar suas trajetórias para a direita.

Regra no. 2 
Se um piloto se aproxima pela sua direita você deve se desviar pois ele tem preferência.

Regra no. 3 
Em confronto frontal em vôo de colina, o piloto que tiver a colina à sua direita tem preferência.

Regra no. 4 
Em vôo de colina faça suas curvas se afastando da colina, quando for reverter a direção.

Regra no. 5 
Em vôo de colina, o piloto de trás não deve ultrapassar o piloto a frente que voa na mesma
direção e mesma altura, a ultrapassagem só pode ser feita se houver diferença dos níveis de vôo entre os dois pilotos, ver Regra 8.

Regra no. 6 
Em vôo de térmica, o piloto que está em baixo tem preferência, pois não consegue ver o
piloto acima.

Regra no. 7 
Em vôo de térmica, o piloto que começar a enroscar determina o sentido da rotação do vôo
(horário ou anti-horário), tendo os outros pilotos que entrarem na térmica rodar no mesmo sentido.

Regra no. 8 
Não vôe sobre um piloto com menos de 15 metros de desnível entre os dois. Isto evitará colisões caso o piloto debaixo pegue uma ascendente.

Posted 19th July by Iniciar voo livre no parapente por Marcelo Siqueira

TR - FINAL DE SEMANA

Faz algum tempo que não posto nada sobre TR, simplesmente por que a condição tem andado horrível. Mas durante essa semana tivemos dias muitos bons. A condição na minha opinião esteve favorável para XC. Ventos fortes e constantes durante todo o dia com atividade térmica intensa. A janela de voo nesta semana não foi longa, a condição demorava em arredondar e terminava cedo, mas com certeza renderia ótimos km. Considerando que a decolagem com este vento forte não é para todos, ( eu estou fora) mas para a galera da "open" era a semana de recorde.

Bom mas o melhor é que a previsão para sábado e domingo é boa, o vento diminuiu e a atividade térmica prevista é boa. Resumindo é a hora de colocar o LK para funcionar no Holux 61cs em uma condição decente- kkk . Esta é a tela do XC SKIES para domingo.

Abraço

World Cup Sun Valley

Enviado por: "Kurt Stoeterau" kurtindoasnuvens@yahoo.com.br   kurtindoasnuvens

Ter, 31 de Jul de 2012 9:22 am 

Foi bom o Scatolin ter nos passado um esclarecimento do Tio Dú, do porquê do reserva: TWIST

Mas antes de falar do twist...

Compartilho a opinião dos que viram a coisa começar com um grande colapso(para mim um front parcial, já que foi praticamente no centro da vela) com quem também viu isso.

Logo em seguida pareceu que a vela entrou em estol/parachutagem. Vale frisar que após um front(também chamado front-stall, pois a asa como que estola, pára de voar por deformação aerodinâmica), é possível ver que o paraca não volta a voar, talvez porque os freios foram acionados - ou durante o front, ou cedo demais, antes do paraca voltar a voar, ou em demasia. Aqui cabe uma ressalva: Freios em demasia não significa meter a mão lá em baixo. Depois de uma parachutagem configurada(o que parece ter ocorrido logo após o front) pouco freio é suficiente para não permitir o retorno da vela ao voo, para mantê-la em estol. "Pouco freio" pode ser excesso de freio em muitas situações.

Aquelas expressões "acionar os freios para segurar a vela, voar travadinho, ou mesmo acionar cerca de 20 % dos freios em turbulência "são danosas em situações como esta, e em várias outras, o que justamente impede a vela de voar, podendo até iniciar uma cascata após um estol inadvertido, involuntário.

O uso dos freios depende da análise de um contexto:
O que significa 20 % de freios? Significa 1/5 do seu curso total? 100% de freios significa os freios enterrados lá em baixo?
A resposta para as três perguntas é NÃO.

O que é 100% de freios? Depende do contexto.
Nesse sentido com pouco acionamento de freios os 100%(estol) podem ser facilmente atingidos em contextos diferentes da vela voando sobre a cebeça e com vento relativo padrão(38/40km/h).

A quantidade de freios se relaciona a um contexto.
Se 100% de freios significa um estol, então por exemplo, durante um grande pêndulo de recuo(onde o ângulo de ataque é maior, e onde o vento relativo está decrescendo), mesmo 20% de freios acionados pode resultar num estol. Ou seja, com um tímido acionamento dos freios(20% de um padrão pré-estabelecido - isso é falso, pois não é contextual), podem significar os 100% de freios num contexto diferenciado.

Portanto, após um estol configurado, por exemplo, logo após um front, mesmo os "20%" de freios acionados(e esse percentual só corresponde ao voo normal, com ângulo de ataque e vento relativo padrões), podem significar 100 % de freios.

Mas no caso do Tio Dú, se foi o twist que resultou na decisão pelo reserva, cabe mais uma ressalva:

Em situações mais apimentadas, manter as pernas esticadas na selete carenada - ou mesmo para quem gosta esticar as pernas no apoio de pé - é pedir para twistar.

Em situações de reações mais dinâmicas do parapente as pernas devem estar encolhidas ao máximo, justamente para minimizar as chances de twist.

Nos cursos sobre a água que ministro, chego inclusive a usar um truque que ajuda esses pilotos carenados, ou que gostam de voar com as pernas esticadas:
Consiste em encolher as pernas sob a selete, e imaginar que é preciso segurar dois cheques de R$100.000,00(um em cada perna) durante todos os exercícios...:-)
Percebi que depois que essa técnica psicológica foi adotada, ainda assim parece não ter surtido muito efeito, e a maioria dos pilotos acaba ficando R$200.000,00 mais pobres...tamanha impregnação no insconsciente está esse hábito de voar com as pernas esticadas...:-(

O vício de permanecer com as pernas esticadas em situações mais apimentadas e dinâmicas é um grande responsável pelo lançamento de reservas.

Consciência, diversão e encantamento nos voos !

Kurt W. Stoeterau
www.parapenteobediente.com

Task 3 in the Paragliding World Cup in Portugal

Jonny Durand

O australiano Jonny Durand é o novo recordista de goal declarado de asa.
Depois de ficar a 5km do recorde de distância livre no último dia 3 de julho voando 761km, Jonny conseguiu estabelecer no dia 17 a nova marca de goal declarado, 561km em 9,5 horas, decolando de Zatapa e pousando na cidade de Sterling, Texas, USA.

Recorde mundial de distância em asa delta

Informação de Octavio Fiães

Hoje vai ter tentativa de quebra do recorde mundial de distância em asa delta. A meta é passar de 700 kms (recorde atual), vários pilotos de ponta farão a tentativa partindo de Zapata no Texas. Glauco Pinto, Jonny Durand e Dustin Martin estão por lá. Você pode acompanhar acessando http://chorlton.homeip.net/spotmap/zapata.html 

Ótimos voos para eles

Coupe du Monde France 2012

Documentaire Parapente à Talloires - Les passagers du vent - Coupe du Monde France 2012 from Jean-Mi ARA flight-addict on Vimeo.

Ronnie no Brasileiro 2012

Ronnie matou a prova de ontem no Brasileiro. Grande Ronnie....
Segundo informações prova bem técnica com todo o primeiro pelotão voando junto até a ultima térmica.
Em breve ele deve postar o relato do voo no blog http://asaronnie.blogspot.com.br/

STEMME S10

O Improta, instrutor de voo do Dorival, esteve em Maringá para fazer mais algumas horas de voo com o Doriva de planador. Cara muito gente boa e grande piloto. A pesar de a nossa temporada já ter acabado, eles ainda pegaram dois dias com condição razoável, conseguindo fazer um bate volta em Loanda (aproximadamente 260 km de voo) e um outro voo de triangulação na região de umas 3 horas. (tudo sem motor). Quem também aproveitou para conhecer o brinquedo foi Iran, que é piloto de Asa e fez a maioria das imagens com a minha GOPRO.

Abraço

Retirado da Lista "parapentebsb@yahoogrupos.com.br"

Olympio Faissol - http://ofaissol.blogspot.com.br/

Hoje terminou a curta vida do Enzo na minha mão (dois vôos de meia hora cada). Foi despachado para o RS, em troca de um R10.2 usado mais um dinheirinho.

Minha impressão sobre EN-D para competição é que se trata de um grande erro: por um lado, pilotos que não estão preparados para voar essas velas o farão. E por outro lado, pilotos acostumados com a performance de velas de competição entrarão em depressão profunda ao serem confrontados com versões castradas de seus parapentes anteriores.

Tudo bem se Vc vive para competir, como é o caso de uma parcela grande da população de pilotos. Aí todo mundo é castrado conjuntamente. Mas para voar cross, após acostumar-se com performance de ponta, não dá.

Depois do primeiro vôo no Enzo, em que me dei conta que tinha que colar roldanas para fazer a transição entre térmicas, entrei em depressão. Tive que tomar valeriana para esquecer que meu acelerador agora tinha 10cm e conseguir dormir. Cheguei a considerar uma volta para o tubarão (R11).

A FAI está neste momento trabalhando para definir uma nova categoria de competição. Parece haver consenso que é preciso impor um limite à velocidade máxima.

Acho que o que aconteceu foi o seguinte: os parapentes de 2 linhas começaram muito bem, em seguida extrapolaram seus limites, aumentando a velocidade máxima em mais de 10km/h. Aí morreu neguinho e inventaram EN-D para competição. Resultado: leiam os relatos da Superfinal em Valle de Bravo. Não existe mais margem de manobra, os pilotos agora voam de roldana colada o tempo todo! Antigamente, Vc podia ficar um pouco mais alto e catar neguinho por trás metendo o pé. Raramente se usava 100% da velocidade por período prolongado. Agora fica todo mundo pendurado no acelerador, como num vídeo game. Só em vídeo game que se usa velocidade máxima o tempo todo. Aperta o botão até quebrar o joystick hahahahaha. Mas não melhora, já está tudo programadinho. Como item de segurança é bom, mas para o estilo de vôo e o prazer que se deriva dele é uma invenção escrota. Para XC é um verdadeiro crime.

Na verdade, erraram numa coisa básica, que foi o que resultou em toda essa cagada. Por muito tempo, fizeram parapentes de competição (inclusive os de 2 linhas) que davam gosto de voar (Edge, Mercury, R10, Icepeak, etc.). Mas pela própria natureza da competição, começaram a fazer parapentes com o único intuito de que ganhassem competições. Esqueceram que a competição é uma modalidade dentro do cross-country (que é o nome do nosso esporte) e que o objetivo final de um parapente deve ser o de dar prazer e performance (não só performance) ao piloto em vôos longos e que demandam muito esforço.

Aí fizeram o R11 e Boomerang 8. Um matou o Eitel e o outro matou o Tato. Aí certificaram velas de competição no limite do EN-D, o que é uma grande fraude, pois são velas com
plicadas. Geral comentou na Superfinal que o Enzo estola muito mais fácil que o R10. Agora devem chegar a um meio termo com uma nova classe para competições.

Enquanto as coisas não se acertam, vou estocando R10.

Archaeopteryx Demo-Clip

Embora pareça um Planador, não é rebocado, sua dimensões são menores, a decolagem é por impulso humano e pode pousar nas áreas normalmente utilizadas no voo livre.
Atinge 158 Km/h e possui um L/D de 28

Como calcular a base das nuvens

Como calcular a base das nuvens.

Para determinar a altura do teto é necessário obter o valor do “ponto de orvalho”. Temos de saber a temperatura e a humidade relativa. A intercepção destes valores na tabela resulta o ponto de orvalho. Este valor é subtraído ao valor da temperatura, o resultado é multiplicado por 120. Desta forma obtém-se o valor em metros do solo à base da nuvem (aproximadamente).

Temper.	0º	5º	10º	15º	20º	25º	30º	35º	40º
Humidade Relativa
100%	0	5	10	15	20	25	30
90%	-1	3	8	13	18	23	28
80%	-2	2	6	11	16	21	26	31
70%	-4	0	5	10	14	19	23	28
60%	-6	-2	2	7	11	17	21	26	30
50%	-9	-4	0	5	9	14	18	23	28
40%	-11	-8	-3	2	6	10	15	19	24
30%	-10	-6	-3	2	6	10	15	19
20%	-10	-7	-3	0	4	9	13

Exemplo:
Imagine que a temperatura está a 30 graus com uma humidade relativa de 50%. Observe a tabela do ponto de orvalho e obtém o valor de 18.
Seguidamente: 30º - 18 = 12, este valor multiplica-se por 120.
Resultado: 1440 metros do solo à base da nuvem.
Nota: Ao consultar as estações meteorológicas pode obter todos os elementos necessários para calcular o teto (ou base das nuvens).

Curva Polar e MacReady

Curva Polar e MacReady para leigos Icarovoolivre 

Após 18 anos de trabalho no FAA (como examinador de exames práticos p/ pilotos) concluí que muitos pilotos e instrutores não estão inteiramente "confortáveis" com a relação entre velocidade (em relação ao ar) e Curvas Polares. Se na forma gráfica os diagramas polares parecem muito "matemáticos", então provavelmente a explicação abaixo poderá ajudar."

Vamos supor que temos quatro planadores idênticos, de cores diferentes. Para o nosso teste iremos voá-los com as velocidade e taxa de afundamento conforme a seguinte tabela: (para cada velocidade que ele voa, ele tem uma taxa de afundamento correspondente)

Planador
Velocidade	26 Knots	31 Knots	42 Knots	62 Knots
Taxa de queda	1.8 Knots	1.6 Knots	1.9 Knots	3.2 Knots

Se os quatro planadores começarem o vôo juntos, cada um com a velocidade indicada na tabela, o "comportamento" será como mostrado no desenho em cima. Após 1 minuto as posições relativas ao ponto de origem são apresentadas: O planador AZUL voou 2600 pés horizontalmente e desceu 180 pés. Da mesma forma o planador VERDE voou 3100 pés horizontalmente e desceu 160. O AMARELO foi 4200 p/ frente afundando 190 e, por fim, o VERMELHO foi 6200 p/ frente e afundando 320 pés.

Se agora nós ligarmos os planadores com uma suave linha e trocarmos a escala "distância" do gráfico por "velocidade" (AIRSPEED) obtemos a famosa Curva Polar do planador.

Então, o que é que nós podemos fazer com a Curva Polar ?

 Vamos supor que começamos o exercício com os planadores juntos a 320 pés acima do chão. Após todos tocarem o chão veremos o seguinte: O planador Vermelho é o primeiro a tocar o chão (na verdade caiu pois não o deixámos aterrar). O planador AMARELO foi o que chegou mais longe. O AZUL tocou o chão na mesma altura que o AMARELO, mas foi o planador que menos voou para a frente. O VERDE voou por mais tempo e aterrou no mesmo ponto que o VERMELHO.

 Os dois planadores, VERDE e AMARELO, representam pontos importantes da Curva Polar:

   VERDE tem a menor taxa de afundamento comparado com os outros. Manteve-se no ar por mais tempo mas não foi muito longe. Note que o caminho do planeio dele intercepta o ponto mais alto da Curva Polar. Neste ponto da curva nós encontramos a velocidade (31 KT) que tem a menor taxa de afundamento (1.6KT) para o planador.

 O planador AMARELO tem a melhor taxa de planeio de todos. Significa que ele voará mais longe que os outros para uma mesma perda de altitude. A linha traçada da origem (ponto 0,0) do gráfico que tangencia a curva polar nos dá, no ponto de tangência, a melhor velocidade em relação ao ar (41KT) que o planador teria que voar p/ ter o melhor planeio.

Se o ar estivesse sempre imóvel nós somente teriamos que obedecer à velocidade que daria a melhor relação de planeio. Mínimo afundamento (como o do planador VERDE) nos mantém no ar por mais tempo e melhor planeio (AMARELO) nos dá a maior distância. Felizmente o ar move-se na horizontal e vertical. Quando o ar está a subir mais rápido que a nossa taxa de afundamento então também subimos. Quando o ar esta decendente temos que achar a melhor velocidade para optimizar o nosso vôo.

Para ver como uma descendente afecta o vôo compare o planador VERMELHO e o AMARELO. Ambos entraram na massa de ar descendente (3 KT por minuto). A taxa de afundamento de ambos aumentará de acordo com a relação à real altitude. O AMARELO está agora afundando a 4.9kts (1.9 original + 3 da massa de ar). O VERMELHO está agora a 6.2 kts (3.2 + 3). Ambos entraram na massa na mesma altura. O objetivo é sair da descendente com a maior altura possível. Apesar do VERMELHO afundar mais rápido ele está a ir na horizontal muito mais rápido (62kts vs 42 kts).
O resultado é que o VERMELHO sai da descendente mais alto que o AMARELO. Em relação ao chão o planador VERMELHO foi o que teve a melhor relação de planeio.

Até agora você deve ter notado que a velocidade dos nossos planadores não foram escolhidos ao acaso. O VERDE voa na Velocidade de Afundamento Mínimo, o AMARELO no melhor planeio relativo à massa (também conhecido como melhor L/D lift/drag - sustentação / arrasto), o VERMELHO voa na melhor velocidade chamada de "Velocidade de Vôo" quando o planador está numa descendente de 3KS .
Vamos definir "Velocidade de Voo" como a velocidade que resulta no melhor planeio em relação ao chão para uma determinada direcão do vento (tanto horizontal e vertical).

 

 Nos nossos exemplos a Curva Polar mostrou a performance do planador relativa à massa de ar na qual ele estava voando. A curva foi válida somente para o caso do planador voando relativamente à massa de ar estacionária (parada). Para a curva ser válida em relação ao chão ela tem que ser deslocada na direção que a massa de ar se está a mover. No exemplo do ar descendente a 3kts devemos deslocar a curva p/ baixo (em 3 kts). Veja no desenho ao lado.

Para determinar a velocidade para qualquer condição desenhámos a linha desde a origem até o ponto de tangência. A velocidade indicada no ponto de tangência seria a mais indicada na situação (neste exemplo 62 kts). Ficou surpreso?

---

Se você estivesse a tentar determinar a Velocidade de Vôo através de uma curva polar num pedaço de papel você encontraria o inconveniente de ter que redesenhar a curva para cada velocidade da descendente. Aqui vai uma sugestão:

 

Um jeito mais fácil para atingir o mesmo objectivo é redesenhar o gráfico original adicionando a velocidade da descendente na parte superior do eixo (escala) do afundamento.

---

Nós podemos usar a mesma técnica para determinar a Velocidade de Voo para qualquer direção do vento.

 Aqui vai uma generalização: Se o ar estiver a descer acrescenta-se a razão de descida na escala superior do AIR SINK. Estando numa ascendente subtrai-se a velocidade da ascendente da taxa de afundamento da asa. Com vento de frente (ou uma componete do vento) desloca-se o ponto de origem da recta para a direita na escala AIRSPEED. Se o vento estiver de cauda (ou uma componente) desloca-se o ponto de origem da recta para a esquerda na escala AIRSPEED.

Nota: As velocidades encontradas são somente válidas para vôos rectos. Estando a asa em curva outros fatores se aplicam.

Nós podemos combinar as componentes vertical e horizontal do vento. O exemplo mostra como combinar vento de frente com descendente.

---

"Você deve estar a pensar, "Isto tudo é muito interessante mas como usar este conhecimentos em vôo? Eu não vou ficar a carregar a Curva Polar e desenhar tangentes no ar para cada condição que eu encontrar". Você esta certo. As informações aqui apresentadas devem ser traduzidas para um uso real."
Nota: O Jim a seguir dá algumas dicas de como utilizar o Variômetro para chegar ao resultado desejado. Para planadores sei que a coisa fica fácil na prática mas para Parapente a coisa fica complicada. Meu vário, por exemplo, é um Ball. Não dá para fazer o que ele sugere. Eu ja vi um instrumento ai no Brasil que combina vário e velocímetro que permite você entrar com a curva polar da sua asa.
Voltando ao artigo do Jim:

variômetro e o velocímetro te darão o necessário. O processo usado para determinar a "Velocidade de Vôo" (vou chama-la de VV) nos da a taxa de descida da massa de ar e do planador dentro da massa de ar. Este total é o valor dado pelo variômetro. Poderiamos selecionar algumas VV e colá-las no painel adjacente ao variômetro.
O melhor seria adaptar um anel móvel-rotativo ao redor do variômetro (ver figura). Então quando o vario aponta para qualquer taxa de descida ele também apontará para a correspondente VV. O nosso exemplo mostra as VV's de 42 a 63 para 3kt de afundamento.

---

Se voce apenas quer saber o suficiente sobre velocidade e performance para passar no exame prático do FAA então voce poderia parar por aqui. O FAA quer que voce entenda os conceitos bem o suficiente para não fazer coisas estúpidas como voar cabrado p/ "esticar" seu voo quando, na verdade, voce deveria estar é picando devido a situação.

Apesar da Velocidade de Voo que tivemos discutido ate agora ser uma das coisas que lhe fará voar melhor, a VV é muito lenta para a maioria das competições de cross-country. Nestes casos estamos interessados em cobrir pilões no menor tempo possivel. Isso indroduz uma nova definição de Velocidade de Voo.
O crédito por desenvolver este conceito de VV é dado a Paul MacCready, e o anel movel adicionado ao variômetro discutido anteriormente é chamado MacCready speed ring. Voos cross-country utilizam térmicas. MacCready notou que a VV entre térmicas deveria ser baseada na força das térmicas. Se as térmicas estão fortes voce pode voar mais rápido que a VV discutida aqui entre elas. Voce perderá mais altitude mas compensará com a rápida subida na próxima termica. Assim voce alcançará o topo da térmica mais cedo que voce teria em menor velocidade.

Nós podemos analizar a VV deste caso usando a mesma técnica descrita neste artigo. Exceto que somaremos a taxa de subida que esperamos ter na próxima térmica na curva polar.
Para ilustrar tal similaridade assumimos que a taxa de subida de 3kts e vemos que o gráfico fica identico do que tinha 3kts de afundamento. Ele mostra qua a VV entre as térmicas no ar parado é de 62 kts se voce espera subir a 3 kts na próxima térmica. O beneficio é que na media do cross-country, incluindo o tempo rodando na termal, pode ser estimado pelo ponto na escala AIRSPEED onde a linha tangente cruza a escala.

---

Agora o anel de "velocidades" do variômetro pode ser rodado. Se nós estimamos que teremos uma razão de subida de 3kts na próxima térmica então ajustamos a flecha no anel para 3kts. Note que a VV tambem move para maior velocidade para todas taxas de afundamento. Neste exemplo a VV para vento parado é de 62 kts, como o gráfico previsto. A taxa de afundamento no ar parado nesta velocidade é de 3.2kts, como tem sido para o planador vermelho nestas analises.

 Existe uma Curva Polar diferente para cada peso final de um mesmo planador. Com o aumento do peso a curva se move para baixo e para a direita. Se torna um pouquinho mais plana mas mantém aproximadamente o mesmo formato. O mais pesado voara mais rapido e afundara mais, porém na mesma razão que o mais leve. O L/D (melhor planeio) no mais pesado sera atingido numa velocidade maior do que o mais leve.
Esta é a razão pela qual alguns pilotos levam lastro em competições quando as térmicas estão fortes.

Fonte: Tradução do texto original de Jim D. Burch