O conceito de pilotagem ativa já está bastante disseminado entre os pilotos de parapente. Trata-se dos comandos dados pelo piloto, tanto nos freios quanto na selete, com o objetivo de corrigir reações indesejadas da vela, ou para equalizar a pressão interna, evitando-se assim um colapso.
Acontece que toda vez que atuamos nos freios, dissipamos nossa energia cinética, diminuindo a velocidade e atenuando o fluxo responsável pela sustentação, que, em última analise, é o que nos mantém voando. O excesso de comando nos freios é o que deixa nossa frágil aeronave tão próxima de um stall.
A rigor, o que chamamos de freio, poderia ter outras definições aerodinâmicas. Se usado de modo assimétrico, ou seja, um lado de cada vez, comporta-se como um aileron, pois atua na rolagem. Se acionado simetricamente, ele passa a atuar mais como um flap, que são os dispositivos responsáveis pelo aumento da sustentação, aumentando-se o ângulo de ataque e a cambagem da asa. O problema é que esse aumento na sustentação é apenas momentâneo, já que isto se dá à custa de uma diminuição na velocidade e conseqüente perda de sustentação, uma vez que não temos motor para nos impulsionar mantendo elevado o ângulo de ataque. Nosso motor é a velocidade e sua potência está na capacidade de conservarmos nossa energia cinética.
Com o desenvolvimento de velas mais estáveis, com perfil de pitch neutro, que não avança em demasia nas térmicas ou em turbulências, uma nova maneira de se pilotar parapentes vem sendo demandada. Soma-se a isto um melhor rendimento no planeio em velocidades superiores à velocidade de trimmer (de mão alta) em quase todas as velas mais modernas, sendo que a maioria fica até mais estável neste modo.
Como ainda não batizaram essa técnica, vou chamá-la de “Aceleração Ativa”, em alusão ao termo “Pilotagem Ativa”. Trata-se, basicamente, de uma pilotagem ativa, mas usando-se o acelerador, e não o freio, para se controlar os avanços ou recuos da vela. Usa-se durante as transições, os longos planeios, enquanto se procura uma térmica ou até mesmo durante a enroscada, embora aqui não haja grandes vantagens ou necessidade.
Para utilizar este recurso é necessária uma reprogramação cerebral, já que estamos habituados a comandar a vela pelos freios, que continuariam sendo usados, mas apenas em situações severas, como na eminência de um colapso ou na sua recuperação; nas enroscadas, principalmente as de grande inclinação; no flare da decolagem e do pouso e nos voos de lift com grande sustentação. Cabe salientar, que nunca se usa o freio enquanto se acelera. Para atuar no freio durante o voo acelerado, primeiro tira-se o pé do acelerador, para só depois frear.
Para exemplificar a utilização da aceleração ativa, vamos considerar um voo de rotina: um piloto decola, parte em busca da primeira térmica e logo a encontra próximo da rampa. A subida não apresenta novidades. Aproxima-se o momento da tirada, ele está no último giro e se prepara para abandonar a térmica. Ao apontar a proa para a rota programada, ainda dentro da termal, ele começa a acelerar e cruza toda a extensão da térmica, já acelerado. Ao perceber, pelo avanço da vela, que saiu da termal, ele alivia todo o acelerador. A vela então recua momentaneamente e, ao passar de volta sob o eixo vertical, ele acelera novamente, mantendo assim a energia adquirida no último bordo. A diferença entre aqueles que usam esta técnica para aqueles que não a usam é gritante, como sabem os bons pilotos de competição. Ao cruzar zonas de turbulência, nosso piloto em questão não lança mão dos freios, mas corrige as oscilações do pitch apenas no acelerador, aliviando-o quando a vela avança ou acelerando mais quando ela recua.
Velas de competição de 2 tirantes já vêm de fábrica com dispositivos nos tirantes traseiros, para um melhor controle da vela quando acelerada, o que nos diz o quanto estes pilotos utilizam o acelerador e evitam os freios. Análises de tracklogs indicam que a maior parte dos pilotos voa abaixo da velocidade ideal para uma determinada condição. Como a diferença de velocidade
de um parapente acelerado para um que não esteja acelerando é relativamente pouca, devemos nos habituar com o uso constante do acelerador, um recurso comumente negligenciado.
Seu uso correto coloca a velavoando a nossa frente, o que pode causar certo desconforto no início, mas logo se adquire a confiança de que ela ainda fica bastante estável nesta configuração. Como via de regra, uma aceleração de 50% do curso é o bastante para se obter o controle do pitch. A aceleração deve ser feita de maneira suave e gradual, para se evitar os pêndulos; enquanto que a desaceleração deve ser feita de uma só vez, na maior parte das vezes.
Para uma boa utilização desta técnica é necessário um sistema de aceleração íntegro e regulado. Cabos, engates e roldanas ajustados e funcionais, sem puxar os tirantes quando em repouso e capazes de encostar as roldanas dos tirantes quando 100% pressionados. Além disso, um par de pernas com bom condicionamento físico também é importante.
Aos não-iniciados na arte da Aceleração Ativa que voam parapentes com perfil de pitch neutro, fica a sugestão de experimentarem gradativamente esta nova maneira de voar, escolhendo dias mais calmos e quando estiverem a grande altura, até que a confiança na técnica se estabeleça e passe a ser usada de modo intuitivo. Afinal, este é o jeito moderno de se pilotar os parapentes de última geração.
” Que aula de voo, aproveitem!!!”
Abrass,
Clayton Alvarenga Resende-CLAYTIM
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